Thành tích đột phá của Mercedes có thể là sự lừa dối

Chiến thắng đơn giản của Max Verstappen từ vị trí pole tại GP Tây Ban Nha vừa qua là điều sớm đã được định trước. Thường thì đây vẫn là nơi mà các góc cua tốc độ cao đóng vai trò quyết định, và với cách bố trí đường đua mới ở Barcelona, sự thật này thậm chí còn đúng hơn bao giờ hết.

Verstappen đã có màn trình diễn gần như hoàn hảo. Xuất phát trên bộ lốp cứng hơn so với những chiếc xe xung quanh, phòng thủ mạnh mẽ trước chiếc Ferrari của Carlos Sainz ở góc cua đầu tiên, tay đua người Hà Lan đã hoàn thành xuất sắc buổi chiều của mình.

Anh về nhất với khoảng cách 23 giây so với người đứng thứ hai, và thậm chí con số này đã có thể dễ dàng trở thành 33 giây hoặc hơn thế nữa.

Bên cạnh đó, Mercedes cũng đã hoàn thành chặng đua đầy tích cực với vị trí thứ 2 và 3 lần lượt của Lewis Hamilton và George Russell (người xuất phát từ vị trí thứ 12).

Kết quả này có được một phần nhờ vào phiên bản hốc lấy gió làm mát thân xe (sidepod) mới trên chiếc W14 mà đội đã giới thiệu vào tuần trước tại Monaco. Bản nâng cấp đã giúp đẩy cao tốc độ xe ở ngày đua chính khi cả hai tay đua đều tỏ ra vượt trội hơn nhiều so với Ferrari hay Aston Martin.

Thế nhưng, với màn biểu diễn vừa qua, liệu Mercedes có đủ khả năng để loại Aston Martin và Ferrari trong cuộc đua tranh vị thế dẫn đầu với Red Bull hay không?

Bạn có thể đã đặt vào đội đua nước Đức nhiều hi vọng, nhưng theo chúng tôi, câu trả lời vẫn gần như chắc chắn là “Không”.

Về mặt kỹ thuật, theo một vài phân tích về vòng phân hạng, sự khác biệt về hiệu suất của lốp ở đường đua Catalunya còn quan trọng hơn hiệu suất khí động học. Những khúc cua dài, tốc độ cao của đường đua này luôn đòi hỏi nhiều ở phần phía trước bên trái của xe.

Việc đánh lái 90 độ một chiếc xe nặng 800 kg (trong khi đang cài số 7 ở tốc độ 257 km/h) là hành động hoàn toàn “giết chết” bánh trước bên trái của xe. Tuy nhiên, nếu biết cách kết hợp điều kiện mặt đường “mát mẻ” với những hợp chất lốp cứng nhất, tay đua vẫn có thể quản lý tốt bộ lốp của mình, ở cả vòng phân hạng và cuộc đua chính.

Trên thực tế, ở vòng phân hạng, đường đua mát đến nỗi phải đến một nửa số tay đua không thể đưa nhiệt độ lốp trước lên mức lý tưởng trước khi bắt đầu hot lap.

Quay trở lại với câu chuyện, chúng ta thấy rằng chiếc W14 có hiệu suất tương đối tốt so với phần còn lại của đoàn đua trong điều kiện nhiệt độ mát mẻ – ở cả vòng phân hạng và ngày đua chính.

Nhờ đạt được sự cân bằng tối ưu, chiếc xe có thể sử dụng cánh đuôi với mức downforce cao, trong khi hai bánh trước vẫn hoạt động tốt. Thiết lập cánh đuôi tạo mức downforce thấp (low downforce wing) có thể giúp xe nhanh hơn trong một lap đua phân hạng, nhưng chắc chắn sẽ chậm hơn trong cả 66 lap đua chinhs.

Đó cũng là điều mà Mercedes đã nhận ra ở FP1 khi họ trang bị cho Hamilton và Russell hai thiết lập cánh đuôi khác nhau.

Ở cả hai kiểu thiết lập, xe của Mercedes chỉ có được một ngày luyện tập khá ảm đạm vào thứ Sáu. Tuy nhiên, vào tối hôm đó, những phản hồi từ Mick Schumacher (tay đua dự bị của Mercedes) khi đua giả lập đã mang lại cho đội một sự thay đổi rất hiệu quả vào thứ Bảy. Thế nhưng, đội kỹ thuật của Russell vẫn hơi “tham lam” khi để anh chạy chiếc xe ở mức downforce thấp nhất. Và đó là lý do anh đã không đạt được thành tích tốt ở vòng phân hạng.

George giải thích: “Về tốc độ vòng phân hạng, mép sàn [xe của tôi] gần mặt đất hơn so với trong cuộc đua, vì thế bạn sẽ bị nảy lên. Chúng tôi đã sai ở vòng phân hạng.”

Vào ngày đua chính, Russell được “trao” cho một chiếc xe với cùng thiết lập như của Hamilton. Một pha xuất phát đầy mạnh mẽ và ngay trong lap đua đầu tiên, tay đua trẻ đã đạt được tiến bộ vượt bậc khi anh vượt qua một loạt xe vốn có vị trí phân hạng tốt hơn (nhưng lại chậm hơn anh rất nhiều trong cuộc đua).

Ở chiều ngược lại, Ferrari không thể lắp cánh đuôi theo cách này. Tất cả các con số của đội đều chỉ ra rằng hốc lấy gió làm mát mới và sàn xe mới (được giới thiệu ở Barcelona) đã làm tăng đáng kể tải trọng khí động học ở phía sau xe. Người ta hi vọng rằng điều này sẽ làm cho chiếc xe bớt “yếu ớt” đi và dễ đoán hơn khi vượt qua các góc cua nhanh. Nhưng đó lại vẫn là điểm yếu của SF-23.

Khả năng xử lý của những chiếc Ferrari trông rất tệ hại – hệt như những chiếc xe cũ ở Monaco tuần trước khi chúng lấn lên phần lề đường. Có thể bạn đã biết rằng, với thế hệ xe đua mới hiện tại, để tối ưu hoá lượng downforce ở dưới sàn thì xe phải được chạy càng thấp càng tốt. Và có vẻ như khi Ferrari cố gắng làm điều đó, hệ thống treo của xe đã không thể kiểm soát được hoàn toàn nền tảng khí động học của họ.

Họ phải chấp nhận đánh đổi giữa mức downforce cao (và để xe xóc nảy) hoặc ngược lại, từ bỏ downforce bằng cách nâng sàn xe lên cao. Nhưng thiết lập downforce cao thì chỉ làm vấn đề trở nên tồi tệ. Vì vậy, cả hai chiếc Ferrari đều đã “ra sân” với cánh tương đối mỏng. Nhờ đó, Sainz có tốc độ tốt trong vòng phân hạng, nhưng lốp xe của anh lại xuống cấp nhanh hơn nhiều so với xe của Mercedes.

Chúng ta hãy tạm bỏ qua chiếc Ferrari của Charles Leclerc. Tay đua người Monaco đã vượt qua vòng phân hạng với vị trí thứ 19, và ngay cả phần đuôi xe thay mới cũng không thể giúp anh có điểm khi xuất phát từ pit. Rõ ràng đã có gì đó không ổn với chiếc SF-23 của anh, nhưng Ferrari dường như vẫn chưa xác định được vấn đề là gì.

Trở lại với tay đua người Tây Ban Nha, Sainz đã thách thức Verstappen ở ngay góc cua đầu tiên. Anh sử dụng bộ lốp mềm để giúp mình xuất phát tốt hơn, nhưng Verstappen đã rất mạnh mẽ trong việc phòng thủ. Khi chiếc Red Bull biến mất khỏi tầm mắt mình, Sainz biết rằng đây là trận chiến giữa anh và Hamilton.

Nhưng mọi thứ không như Sainz nghĩ. Tại thời điểm khi pit được mở, Hamilton đã nhanh chóng tiếp cận đuôi xe của chiếc Ferrari. Tay đua người Anh đe dọa Sainz với một pha vượt có hỗ trợ của DRS hoặc thực hiện chiến thuật cắt dưới (undercut).

Để phòng ngừa điều này, Sainz đã vào pit sớm nhất ở lap 15 (trên tổng số 66 lap). Hamilton – trên cùng một hợp chấp lốp xuất phát với Sainz – đã chạy thêm 9 lap nữa và hầu như không để thua Ferrari trong thời gian đó.

Giữa lần vào pit của Sainz và Hamilton - trên bộ lốp trung bình mới hơn 15 lap (so với lốp mềm của Hamilton), Sainz đã không thể tạo thêm khoảng cách nào. Hamilton trở lại đường đua sau khi vào pit ở lap 24 ngay sát chiếc Ferrari, tiếp tục vượt qua bằng DRS và bỏ xa Sainz.

Ở thời điểm này, Sainz vẫn đang nhanh hơn Russell 9 giây. Sau khi vượt qua Lance Stroll (Aston Martin), tay đua của Mercedes chỉ mất 7 lap để rút ngắn khoảng cách với Sainz còn 6 giây, và cuối cùng đã vượt qua. Nguyên nhân “kiến tạo” nên pha vượt này một phần là do lốp xe của Russell mới hơn 10 lap, nhưng lý do chính của sự khác biệt là tốc độ “chậm chạp” của chiếc Ferrari. Thậm chí sau đó, Perez cũng vượt qua Sainz...

Còn với Aston Martin, ngay cả khi Fernando Alonso không làm hỏng sàn xe (để vượt qua vòng phân hạng thứ hai), chiếc xe đua màu xanh cũng gần như “không có cửa” trước tốc độ đua của Mercedes, đặc biệt là trên bộ lốp mềm.

Mike Krack – đội trưởng Aston Martin cho biết: “Thật khó để giữ chân chiếc Mercedes phía sau trong giai đoạn đầu của cuộc đua. Bởi vì tôi nghĩ rằng đôi khi chúng tôi đã chậm hơn từ 0.5 đến 0.6 hoặc 0.7 giây. Và đây là những gì mà chúng tôi cần phải hiểu rõ.”

“Tôi nghĩ rằng chúng tôi đã rất mạnh vào giai đoạn cuối của bộ lốp cứng, nhưng sau đó vấn đề đã xảy ra. George, cũng như chúng tôi, cũng bị kẹt giữa nhiều chiếc xe khác nhưng cậu ấy đều vượt qua họ.”

Vị trí thứ sáu và thứ bảy dành cho Stroll và Alonso không phải là một kết quả thảm hại, nhưng khoảng cách 39 giây mà Stroll tụt lại so với vị trí thứ hai của Hamilton (và 18 giây đối với Sainz) đã nói lên tất cả: Đây không phải là một màn trình diễn “điển hình” của Aston Martin.

Tóm lại là, trong suốt lịch đua cả năm, Catalunya cũng chỉ là một đường đua nào đó, vào một ngày cuối tuần nào đó. Điều đặc biệt tại Barcelona nằm ở chỗ, bố cục đường đua mới khiến việc tính toán hiệu suất lốp xe trở nên cực kỳ khó lường đối với tất cả các đội.

Nếu bỏ qua Verstappen, GP Tây Ban Nha 2023 rõ ràng là nơi mà kết quả được quyết định bởi lốp. Những vị trí trên bục podium của Mercedes là hoàn toàn xứng đáng, và hiệu suất của họ là tốt hơn Ferrari hoặc Aston Martin.

Nhưng để đánh giá được bao nhiêu phần trăm sự vượt trội đó đến từ các nâng cấp của Mercedes, bao nhiêu đến từ điều kiện đường đua ở Barcelona, và bao nhiêu đến từ bộ lốp Pirelli, thì chúng ta vẫn còn chưa chắc chắn. Vì vậy, vẫn rất khó để chúng ta khẳng định được khả năng thách thức Red Bull của những “Mũi tên Bạc”.