Red Bull, Ferrari và câu chuyện cánh trước của McLaren

Red Bull và Ferrari từng yêu cầu FIA làm rõ về tính linh hoạt của cánh trước được McLaren sử dụng. Tuy nhiên, cánh trước này đã vượt qua tất cả các bài kiểm tra hợp pháp cho đến nay và FIA không dự định có bất kỳ hành động “ngắn hạn” nào.

Trong vòng 18 tháng, McLaren đã cải thiện đáng kể từ một đội gặp khó khăn trong việc giành điểm lên thành một đối thủ cạnh tranh cho vị trí chiến thắng. Và khi Red Bull gặp ngày càng nhiều vấn đề, McLaren đã trở thành một thách thức bất ngờ trong năm 2024.

Mặc dù Red Bull thừa nhận gặp khó khăn về mặt kỹ thuật, McLaren vẫn không mắc sai lầm nào trong quá trình phát triển kể từ khi họ bắt đầu cải thiện từ mùa giải năm ngoái, khởi đầu với một nâng cấp tại GP Azerbaijan vào cuối tháng 4, đặt nền tảng cho bước tiến lớn tại Áo vào đầu tháng 7.

Sự phát triển nhanh chóng của McLaren kể từ đó là không thể bắt kịp. Năm nay, đội đua này dường như đã đánh đổi một chút ưu thế mặt tốc độ cao để cải thiện hiệu suất trong các khúc cua chậm hơn, biến họ thành một đội đua toàn diện, có thể cạnh tranh tại mọi đường đua. McLaren đã vượt qua Red Bull trong 9 trên 10 chặng đua gần đây, rút ngắn khoảng cách chỉ còn 8 điểm.

Sự thành công của McLaren đã thu hút sự chú ý của các đối thủ. Một số đã đặt câu hỏi về cánh trước của McLaren, cho rằng nó có thể có khả năng uốn cong và thay đổi hình dạng khi xe chạy nhanh trên đường thẳng. Điều này có thể giúp tăng hiệu suất khí động học của xe.

Tận dụng tối đa tính linh hoạt cần thiết trong các bộ phận khí động học (do chúng không thể hoàn toàn cứng nhắc) là điều quan trọng để giúp xe hoạt động tốt. Tất cả các cánh đều biến dạng dưới tải trọng ở một mức độ nào đó.

Đội trưởng đội đua Ferrari – ông Fred Vasseur chia sẻ khi được hỏi sau GP Ý về vấn đề tính hợp lệ của cánh trước của đội đua McLaren: “Đây là vấn đề tôi không thể đề cập quá nhiều. Tôi sẽ trao đổi với Giám độc mảng xe đua thể thao Nikolas Tombazis. Chúng tôi cần tôn trọng quyết định từ FIA. Nhưng chúng tôi sẽ có cuộc trao đổi lại. Và chúng tôi sẽ đề cập về nó nhiều hơn trong buổi trao đổi với truyền thông tương tự do cần phải thảo luận nội bộ với FIA.”

Đội trưởng đội đua Red Bull - ông Christian Horner, không trực tiếp tuyên bố ông đang tìm kiếm sự rõ ràng, mặc dù hiểu rằng Red Bull đồng tình với Ferrari về vấn đề này. Tuy nhiên, sau khi Red Bull bị McLaren đánh bại tại Zandvoort, ông thừa nhận: “Cách sử dụng cánh trước đang có sự khác biệt đáng kể. Nếu bạn nhìn vào góc cong cánh trước của McLaren và Mercedes, chúng rất khác so với phần còn lại của đường đua.”

Tại Monza, Horner cũng nhắc đến một sự điều chỉnh trong mùa giải đối với các bài kiểm tra tải trọng vào đầu năm 2021 khi thân xe linh hoạt là một chủ đề được bàn đến vào thời điểm đó.

Ông cho biết: “Những quy định là vô cùng rõ ràng. Đó là vấn đề của FIA, khi bạn vừa vượt qua buổi kiểm tra xe thì bạn phải nhìn lại cách sử dụng từ ngữ của các quy định này. Nếu bạn quay lại năm 2021 vào khoảng thời gian tại Baku, có một sự thay đổi với quy định về cánh trước. Mặc dù bộ phận cánh của chúng tôi vượt qua bài kiểm tra, nó lại bị cho rằng đã khai thác sự đàn hồi một cách quá mức. Do đó, nó là vấn đề từ phía FIA, chúng tôi sẽ không có ý kiến gì thêm.”

1. Sự can thiệp hay là một sự phản đối?

FIA hiện đang kiểm tra lại mức linh hoạt từ các cánh trước và có khả năng sẽ xảy ra thay đổi cho mùa giải sắp tới dựa trên những gì đã thu thập được.

Từ chặng GP Bỉ trước kỳ nghỉ hè, FIA bắt đầu đo đạc sự biến dạng của cánh trước trên đường đua một cách kỹ hơn bằng cách sử dụng thêm các camera của riêng mình đặt trên mũi xe nhìn sang hai bên - vì các camera hướng về phía trước thông thường được sử dụng cho việc phát sóng không thể chụp được toàn bộ cánh trước.

FIA cho biết vào tháng 7, khi thông tin này được tiết lộ, dữ liệu sẽ được sử dụng để nâng cao hiểu biết về độ linh hoạt của thân xe cho các quy định trong tương lai - thay vì thay đổi bất cứ điều gì trong mùa giải này.

Tại thời điểm đó, FIA cũng nhấn mạnh rằng tất cả các cánh trước được kiểm tra đều đã vượt qua các bài kiểm tra hiện có và được coi là hợp lệ cho các chặng đua

FIA đã lặp lại quan điểm này trong một tuyên bố để phản hồi những lo ngại của Red Bull và Ferrari về vấn đề này.

Tuyên bố của FIA cho biết: “Tất cả các cánh trước hiện đang tuân thủ với bộ quy định năm 2024. Kể từ chặng đua tại Bỉ, FIA đã thu thập thêm dữ liệu trong các phiên luyện tập FP1 và FP2 để đánh giá các hành vi về mặt động lực học thông qua một camera ghi hình do FIA quy định, camera này chụp được những khu vực của cánh trước, nơi không nhìn thấy được qua những camera FOM chính thức.”

“Hoạt động này sẽ tiếp tục ít nhất cho đến chặng đua tại Singapore để đảm bảo mọi đội đua đều đã sử dụng camera FIA quy định trên các loại đường đua khác nhau (với downforce thấp, trung bình, cao và rất cao).”

“Điều này nhằm đảm bảo sẽ một cơ sở dữ liệu lớn cho phép FIA vẽ ra bức tranh khách quan nhất về tình hình và đánh gía được sự khác biệt giữa các mô hình động học khác nhau quan sát được trên đường đua. Cùng với đó, FIA có quyền giới thiệu các bài kiểm tra mới nếu nghi ngờ có bất thường. Và hiện không có kế hoạch cho bất kỳ biện pháp ngắn hạn nào, nhưng chúng tôi đang đánh giá tình hình với tầm nhìn trung và dài hạn.”

Tình huống này là một phần của cuộc chiến đang diễn ra mà FIA đang phải đối mặt để giữ tình hình trong tầm kiểm soát. Một cách thực tế, thành công trong việc quản lý độ linh hoạt của các bộ phận liên quan đến khí động học chỉ có thể thực sự là về việc hạn chế nó ở mức độ chấp nhận được.

Bộ phận kỹ thuật của FIA cuối cùng cũng đã xác định được giới hạn của hiện tượng rung động do khí động học và điều này cần được chia sẻ với các đội đua. Tuy nhiên, tình hình hiện tại cho thấy điều ngược lại.

Ferrari và Red Bull lo ngại về những gì McLaren và Mercedes đang vận hành trên xe của họ, điều này có nghĩa là hoặc là họ không hiểu rõ về những gì được cho phép, có thể bắt nguồn từ kinh nghiệm trước đó của họ từ nhiều năm trước, hoặc đơn giản là họ không thể sao chép được.

Dù sao, họ đang vận động cơ quan quản lý để có hành động ngay lập tức. Nhưng nếu không có sự can thiệp trong mùa giải này và một đối thủ nào đó tin rằng có một lượng uốn cong không vi phạm bộ quy định đang diễn ra, họ có thể nộp đơn kháng nghị.

Mặc dù các quản lý đường đua được bổ nhiệm bởi FIA, nhưng họ độc lập với FIA đến mức đã có những trường hợp trong quá khứ mà cả hai đã có bất đồng khá khái quát. Các quản lý đường đua này có thể đo lường độ linh hoạt của một thành phần so với trong nội dung của quy định và lịch sử được ghi lại và đưa ra quyết định cuối cùng.

Ông nói vào cuối tháng 6 về quá trình kiểm tra thân xe linh hoạt: “Chúng tôi rất vui khi FIA đưa ra ý kiến của họ, nếu bất kỳ đội đua nào có thắc mắc, thật tốt khi họ lắng nghe các đội khác, thực hiện kiểm tra và nếu họ hài lòng với những gì họ thấy thì chúng tôi hài lòng với quyết định của FIA. Với những quyết định của FIA liên quan đến độ linh hoạt, thành thật mà nói, chúng tôi không có lý do lớn để lo lắng.”

2. Quy định và thực tế

Quy định của F1 về thân xe linh hoạt được cho là đơn giản. Ngoại trừ những trường hợp được định nghĩa cụ thể, điều 3.2.2 của quy định kỹ thuật cho rằng “Tất cả các thành phần/bộ phận khí động học hoặc thân xe ảnh hưởng đến hiệu suất khí động học của xe phải được cố định chắc chắn và không di chuyển được... hơn nữa, các thành phần này phải tạo ra một bề mặt đồng đều, rắn chắc, cứng, liên tục, không thấm nước trong mọi điều kiện”.

Quy định này được bổ sung bởi các chỉ thị kỹ thuật khác nhau, chẳng hạn như TD018 năm ngoái, đã hạn chế sự thay đổi về độ linh hoạt của một bộ phận hoặc bất kỳ chuyển động tương đối nào của các bộ phận liên kết. Theo Giám đốc kỹ thuật xe đua một chỗ ngồi của FIA khi đó – ông Tim Goss, đây là “về việc đảm bảo rằng FIA và các đội đua có sự hiểu biết chung về nơi chúng ta sẽ vẽ ranh giới”.

Đã có rất nhiều sự can thiệp như vậy trong nhiều năm qua. Điều đó có nghĩa là có một lịch sử lâu đời về những gì được và không được phép, khiến việc đạt được một sự hiểu biết chung trở nên khó khăn.

Một phần là do sự mơ hồ của các quy định và việc FIA thiếu minh bạch trong việc công bố các chỉ thị kỹ thuật. Nhưng cũng do sự không thể thực thi được của các quy định.

“Những từ ngữ về độ cứng nhắc là tốt, nhưng chúng phải hoạt động ngoài thực tế là, nếu hiểu theo nghĩa đen, các bộ phận thân xe hoàn toàn cứng nhắc là không thể. Đặc biệt là khi xét đến tải trọng mà các bộ phận chịu khi ở tốc độ cao trên đường đua, chưa kể đến các đợt tăng đột ngột do việc chúng được gắn vào một chiếc xe đang va vào những chỗ gồ ghề và mép đường đua, phải có một số độ dẻo hoặc các bộ phận sẽ hỏng - có thể theo những cách cực kỳ nguy hiểm.”

Mục tiêu chính của các quy định là nhằm đảm bảo an toàn, và việc có các bộ phận cứng sẽ không an toàn, vì vậy có một mâu thuẫn không thể giải quyết được trong các quy định.

Điều đó tạo ra một mức độ chủ quan nhất định là cần thiết và đó là lý do tại sao độ linh hoạt được cho phép thực tế được xác định bằng cách kiểm tra thường xuyên và các bài kiểm tra tải trọng mà xe phải chịu. Vượt qua những bài kiểm tra đó và bạn sẽ được đua.

Điều này, tất nhiên, có nghĩa là một phần của trò chơi là tạo ra các bộ phận nhằm vượt qua các bài kiểm tra tải trọng và sau đó có thêm các đặc tính khí động học mang lại hiệu suất.

Giải pháp “rõ ràng” là làm cho các bài kiểm tra tải trọng khắt khe hơn nhưng điều này đòi hỏi thiết bị đặc biệt được thiết kế, chế tạo và di động có thể thực hiện các bài kiểm tra này an toàn tại chỗ vào cuối tuần đua.

3. Red Bull cần hướng giải quyết cho riêng mình

Ngoài hạn chế trước đó về việc đi trên mép đường đua đã tồn tại từ năm 2022, vấn đề dai dẳng của Red Bull trong mùa giải này là sự cân bằng xe kém, khiến sự phản ứng của xe trở nên không thể dự đoán được.

Horner cho rằng các vấn đề về cân bằng hiện tại đã được phát hiện vào năm ngoái nhưng đã trở nên trầm trọng hơn trong quá trình Red Bull tiếp tục phát triển xe. Trong nỗ lực để giải quyết hướng đi sai lầm mà đội đã thực hiện, Red Bull đã tiến hành các thử nghiệm trong những chặng đua bằng cách thử các sàn xe khác nhau và hiện đang ở giai đoạn cố gắng tìm ra những cải tiến cần ưu tiên trong khoảng thời gian ngắn.

Horner nói: “Có một số sửa chữa có thể được đưa ra. Có lẽ không thể giải quyết toàn bộ vấn đề, nhưng có thể giải quyết một phần nào đó.’’

Tuy nhiên, cánh trước là một khu vực đáng quan tâm trong vấn đề này. Rõ ràng đây là một lĩnh vực mà Mercedes và McLaren dường như đã vượt xa Red Bull.

“Các vấn đề này nghe có vẻ tương tự như những gì Mercedes đã gặp phải trước khi cánh trước được sửa đổi vào năm nay giúp cải thiện kết nối giữa hiệu suất ở tốc độ cao và tốc độ thấp.”

Tại thời điểm đó, giám đốc kỹ thuật James Allison đã công khai thảo luận về việc tính đàn hồi khí động học đóng vai trò như thế nào trong sự phát triển đó.

Ông chia sẻ: “Rõ ràng đây là một yếu tố giúp chống lại phản ứng vốn có của những chiếc xe này. Tất cả chúng tôi đều đang cố gắng đảm bảo vượt qua các bài kiểm tra độ cứng của FIA. Họ áp dụng tải trọng và bạn không được di chuyển quá một mức nhất định.”

Ông nói thêm: “Nếu bạn có thể làm được điều đó, và nếu cánh của bạn có thể uốn cong giống như một vật uốn cong khi chịu tải, thì sẽ không có vấn đề gì với cơ quan quản lý. Tôi không nghĩ rằng việc có một thứ có thể hoạt động ở tốc độ nhất định là hợp lệ. Nó giống một thứ uốn cong càng nhiều khi bạn đặt tải lên nó, và tất cả các vật liệu đều làm điều đó. Đó là thứ hầu hết mọi người ai cũng có thể tiếp cận được.”

Một chút thay đổi của chính nó ở khu vực này có thể giúp Red Bull đạt được sự cân bằng ổn định hơn dọc theo giới hạn lớn về tốc độ ở góc cua.

Câu hỏi được đặt ra rằng liệu đội có thể sẽ làm điều đó hay sẽ chỉ cần chờ đợi “phán quyết” từ FIA.