Tại sao phải siết chặt sử dụng cánh uốn cong ở F1?

Nguyên chính chính thúc đẩy việc siết chặt sử dụng cánh uốn cong ở Công thức 1 là do tiềm năng che giấu các cơ cấu và bộ phận có thể di chuyển của bộ phận cao su.

Kể từ chặng GP Singapore, FIA đã cứng rắn hơn trong thiết kế cánh trước và cánh sau, nhằm ngăn chặn các đội sử dụng mánh khóe bằng các chi tiết uốn cong.

Theo tiết lộ đầu tiên của tờ Motorsport.com, FIA đã yêu cầu được xem bản vẽ thiết kế cánh gió của các đội trước cuộc đua ở Vịnh Marina để kiểm tra xem chúng có tuân thủ hay không. Họ cũng đã cấm những ý tưởng mà họ cho rằng đã vi phạm các quy định.

Trong đó bao gồm các cánh có thể di chuyển hoặc xoay khi liên kết với thân xe mà chúng được cố định vào. Đồng thời, việc sử dụng các miếng gân cánh đàn hồi (cao su) cho phép độ lệch cục bộ, cùng với các thiết kế sử dụng cạnh mép “mềm” để tăng độ uốn cong.

Từ lâu, FIA đã phải chịu đựng những trò hề về cánh uốn cong từ các đội. Giám đốc Nikolas Tombazis tiết lộ rằng họ không thể im lặng được nữa sau khi phát hiện một vài đội đã cố tình “lách” quy tắc trong thời gian dài.

Trong một cuộc phỏng vấn độc quyền với Motorsport.com ở Ý, Tombazis đã chia sẻ quan điểm về cánh uốn cong. Ông nói: “Trong các quy định của F1, chúng tôi có nhiều tiêu chí về độ uốn cong: chúng tôi áp dụng các giới hạn tải trọng và cho phép độ lệch cong nhất định.”

“Chúng tôi đã thực hiện những bài kiểm tra tĩnh, và rõ ràng là chúng không bao giờ hoàn hảo vì mục đích của [thử nghiệm] tải trọng mà bạn áp dụng luôn khác một chút so với tải trọng trên đường, khi nó chịu tác động thực sự của lực khí động học.”

“Có thể có sự khác biệt, và vì lý do này nên trong quy định có một vài thông số kỹ thuật chung và khái niệm mà về bản chất là cấm các cơ chế máy.”

“Ví dụ, người ta có thể vẽ một cánh gió mà khi áp dụng các lực từ thử nghiệm của FIA thì cố định, nhưng khi áp dụng bất kỳ tải trọng nào khác, nó có thể bị cong hơn. Vì lý do này, chúng tôi đã làm rõ trong nhiều năm rằng các cơ chế này không hợp lệ.”

Và chúng tôi đã viết một số văn bản giải thích rõ ràng về những gì chúng tôi coi là một cơ chế.”

Sau đó, Tombazis cũng gợi ý rằng cần phải vạch ra một ranh giới. Bởi vì nhiều đội có thể sử dụng các cơ chế thông minh đó để lách quy tắc - bao gồm việc sử dụng các thiết kế ẩn bên dưới lớp phủ cao su.

Ông nói: “Nếu dưới bề mặt carbon có các đòn bẩy khiến xe lệch theo hướng này chứ không phải hướng khác, thì có thể coi nó là một cơ chế.”

“Một thứ mà chúng tôi đã nói trước đây là, không thể chấp nhận một bộ phận có chuyển động tương đối so với một phần tử liền kề và trượt theo một hướng khác [so với nó].”

“Chuyện gì đã xảy ra gần đây? Một số đội có các bộ phận liền kề nhau có chuyển động khá mạnh nhưng không trượt [song song] vì các khu vực này được bao phủ bằng vật liệu cao su. Chúng tôi không chấp nhận điều này, vậy nên cần phải làm rõ mọi chuyện.”

Tombazis cho rằng các đội đã khai thác thủ thuật này bằng các phần tử cánh trước riêng lẻ và các phụ kiện gắn ở mũi xe.

Ngoài ra, họ cũng đã kiểm tra tính tinh hoạt của các bộ phận phía dưới cánh sau đối với cấu trúc va chạm. Tính linh hoạt của các bộ phận ở cánh trên đã được kiểm soát tốt hơn nhờ có các chấm tham chiếu từ GP Azerbaijan 2021.

Ông cũng chia sẻ thêm: “Chúng tôi đã quan sát một số xoay chuyển và đã phân tích chúng với các đội. Chúng tôi cần phải tiến hành một số bài kiểm tra.”

“Tại đường đua, chúng tôi sẽ mở một trong các bộ phận của cánh ra để xem bên dưới có gì. Hoặc là chúng tôi sẽ xem bản vẽ bằng CAD để hiểu rõ hơn về cách thức hoạt động của các bộ phận khác nhau.”

Khi được hỏi liệu quá trình này có được thực hiện với sự cộng tác của các đội hay không, Tombazis nói: “Không phải họ muốn hay không, mà là họ phải làm.”

“Gần đây, chúng tôi đã thấy những bản vẽ mà trong đó mọi thứ đã bị phóng đại. Xu hướng này là dễ hiểu, vì vậy chúng tôi đã can thiệp bằng cách xác định rõ ràng mọi thứ.”