Adrian Newey trong lần hiếm hoi tiết lộ bí mật về chiếc RB19

Mặc cho những tiêu chuẩn rất cao của Adrian Newey, chiếc Red Bull RB19 vẫn là một thành công đáng kinh ngạc.

Việc Max Verstappen phá vỡ kỷ lục khi giành được 19 chiến thắng chặng trong một mùa giải vào năm thứ hai của bộ quy định về “hiệu ứng mặt đất” không nằm trong dự đoán của hầu hết mọi người vào một năm trước.

Sau khi Red Bull chiến thắng tất cả trừ 5 chặng đua của năm 2022, người ta đã cho rằng lợi thế của những chiếc RB19 sẽ bị giảm đi ở các năm thi đấu tiếp theo.

Vừa qua, chúng ta có thể thấy hầu hết các đội khác đều đã tiến bộ. Tuy nhiên, Red Bull vẫn có thêm được nhiều lợi thế hơn.

Chỉ có một số đội hiểu được những nguyên tắc cơ bản về thứ đã giúp Red Bull thống trị mùa giải năm 2022. Chi tiết nhỏ này là cốt lõi sức mạnh của chiếc xe năm 2023 – nó có nền tảng vững chắc, và không ngừng được bổ sung thêm downforce. Tính bền vững của chiếc xe năm 2022 có công không nhỏ từ Newey.

Để tạo nên chiếc xe, Adrian Newey tham gia vào một đội ngũ kỹ thuật có giám đốc kỹ thuật Pierre Wache và giám đốc bộ phận khí động học Enrico Balbo. Về phong cách làm việc, ông chưa bao giờ cho rằng mình chỉ đạo đội ngũ toàn những người tài năng đó, và ông cũng sẽ không bao giờ nói “chúng ta sẽ đi theo hướng này, hãy theo tôi”.

Ông có sự hiểu biết về thứ tự quan trọng của các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất xe, đặc biệt là khi một bộ quy định mới bắt đầu có hiệu lực. Trong quá khứ, những khoảnh khắc tương tự được coi là lúc ông vượt qua những người khác.

Vì vậy, khi các quy định này có hiệu lực vào năm 2022, cái nhìn tổng quan của ông về cách thức hoạt động của gầm xe cùng với hệ thống treo trở thành nguyên tắc khởi đầu cho tất cả. Hệ thống treo không còn mang tính phụ thuộc vào khí động học nữa mà hoàn toàn trở về với bản chất của nó.

Để đạt được mục tiêu đó, ông đã tự mình thiết kế hệ thống treo trước và sau của chiếc RB18. Nó mang lại khả năng kiểm soát nền tảng (platform control) cực kỳ chặt chẽ, với rất ít độ nghiêng hoặc độ dốc. Nó cho phép chiếc xe vận hành với hệ thống treo sau mềm mại hơn những chiếc xe khác và, kết hợp với đường bao sàn phù hợp, tạo nên nguồn downforce mạnh mẽ mà không làm nảy xe.

Điều làm nên sự khác biệt của RB18 là cách nó có thể cung cấp mức downforce tốt, ổn định ở mọi khoảng sáng gầm xe, mọi điều kiện lái trượt, nghiêng và lăn… mà không bao giờ gặp rắc rối với hiện tượng “lướt cá heo”.

Việc Newey hình dung hiệu suất tổng thể một cách đa chiều đã tạo nên DNA của chiếc RB18. Và với chiếc RB19, downforce được đẩy đến một mức hoàn hảo. Đó là lý do tại sao nó thậm chí ngày càng bỏ xa những chiếc xe bám đuổi.

Khi được hỏi liệu chiếc xe thống trị nhất (về mặt thống kê) có khiến ông ta hài lòng nhất hay không, Newey mỉm cười: “Tôi thực sự không biết. Sẽ hơi thiếu sót nếu chỉ dựa vào kết quả. Tôi đã trải qua nhiều kỷ nguyên xe đua khác nhau.”

“Quay trở lại những năm 90 với những chiếc xe năng động, khi nó thực sự đẩy những công nghệ mới lên đến đỉnh cao, đặc biệt là thế hệ chiếc xe 1993. Năm 1992 chứng kiến lần đầu tiên tôi được đóng góp cho chiếc xe giành chức vô địch [Williams FW14B]. Sau đó, vào cuối những năm 90, với bộ lốp xe có rãnh, cùng với việc tôi chuyển đến McLaren, tôi khá hài lòng khi chứng tỏ rằng mình có thể tham gia vào một đội khác mà vẫn đạt được kết quả tốt.”

“Chức vô địch của Red Bull đầu tiên là vào năm 2010, sau khi vụt mất danh hiệu đã đến rất gần vào năm 2009. Cảm giác đó thật tuyệt vời. Vào năm 2010, chúng tôi có thể có lợi thế về hiệu suất lớn như năm nay nhưng lại không có sự ổn định cần thiết.”

“Điều quan trọng nhất là sự thay đổi về công nghệ và các quy định. Vào những năm 90, những quy tắc có vẻ rất hạn chế nhưng lại vô cùng cởi mở so với bây giờ. Nhưng chúng tôi không có quy mô đội ngũ đủ lớn để thực hành.”

“Quan trọng hơn cả là chúng tôi không có các công cụ mô phỏng để mang lại mức độ hiểu biết về chiếc xe như hiện tại.”

“Bản thân các đường hầm gió cũng không thay đổi nhiều lắm. Chúng tôi có sử dụng PIV [đo vận tốc hạt bằng hình ảnh] nhiều hơn trước đây. Vào đầu những năm 90, CFD vẫn còn rất mới mẻ nên chúng tôi đã thiết kế chiếc xe bằng flo-viz, các búi len và bằng bản năng.”

“Nếu bạn nhìn vào mức độ phức tạp của khí động học mà chúng ta có hiện nay, có lẽ thậm chí còn phức tạp hơn trước khi quy tắc thay đổi, tất cả các chi tiết nhỏ mà chúng tôi có, nếu không có CFD, chúng tôi sẽ không có điều đó bởi vì bạn sẽ không hiểu về vật lý dòng chảy. Hầm khí động vẫn là nơi để kiểm tra nhưng CFD là nơi bạn lấy ý tưởng.”

“Tương tự với thiết kế bộ phận cơ khí của xe. Vào thời đó, việc vẽ và gia công có sự trợ giúp của máy tính chỉ mới xuất hiện. Vì vậy, các kiểu hình dáng là đơn giản hơn. Tương tự cho các công cụ mô phỏng động lực học và kỹ thuật đua của xe.”

“Một lần nữa yếu tố rất, rất cơ bản, chủ yếu là bản năng. Chúng tôi có công cụ ghi dữ liệu nhưng chúng sẽ không thể hiện cho bạn biết mọi thứ… Chúng chỉ cho bạn biết chiếc xe đang hoạt động như thế nào, nhưng điều đó không cung cấp cho bạn thông tin chi tiết để bạn biết phải làm gì tiếp theo.”

“Đối với tôi đó là sự thay đổi lớn nhất. Tôi không nghĩ đó là vấn đề quy mô của đội hay nguồn lực bạn có, mà là thời đại của máy tính cũng như số lượng xử lý và mô phỏng mà bạn có. Nó cho phép bạn đi sâu vào chi tiết hơn nhiều.”

“Chính điều đó đã thúc đẩy con số nhân sự cho các đội ngày càng lớn hơn nhiều. Nếu bạn lấy Williams vào những năm 90 làm ví dụ, chúng tôi có khoảng 25 kỹ sư. Hiện tại chúng tôi có số lượng gấp bội số như vậy ở đây, nhưng nếu bạn lấy tất cả những người chúng tôi có hiện tại và đưa họ trở lại những năm 90, họ sẽ không có đủ việc để làm. Bạn sẽ bị dư thừa nhân lực một cách ngớ ngẩn.”

Đó là những gì ông trả lời từ một câu hỏi đơn giản. Bạn chỉ cần để ông chạy – và học hỏi không ngừng dọc đường đi. Điều tương tự có lẽ cũng xảy ra bên trong Red Bull.

Quay trở lại với tầm quan trọng của hệ thống treo trên một chiếc xe, khi mà các đội khác dường như chưa coi trọng kĩ lưỡng, liệu ông có ngạc nhiên khi sức mạnh của đội tăng lên không?

“Tôi đã rất ngạc nhiên. Đó hoàn toàn không phải là những gì chúng tôi mong đợi, đặc biệt là lợi thế mà chúng tôi có được ở hầu hết các chặng đua trong năm nay so với đối thủ.” – Newey cho biết thêm.

“Qua nhiều năm, thường thì khi bạn nghĩ ra một khái niệm hoàn toàn mới, năm đầu tiên có thể vận hành khá tốt… Rõ ràng là có một vài chiếc xe được lấy cảm hứng từ chiếc xe của chúng tôi năm ngoái nhưng tôi không biết, không có bất kỳ thông tin chi tiết nào về họ, tôi thực sự không thể đưa ra ý kiến.”

“Bản thân vấn đề về hiện tượng nảy là một vấn đề đa chiều. Vì vậy, rõ ràng đó phụ thuộc hình dáng khí động học của chính chiếc xe, sau đó nó được kết hợp với hệ thống treo và có thể là độ cứng của thân xe và nhiều thứ khác, như mọi người đã dần dần phát hiện ra trong một năm rưỡi qua.”

“Vì vậy, bạn phải nhìn nó một cách tổng thể. Bạn không thể chỉ tập trung vào từng thứ.”

“Tôi nhớ khi còn ở Fittipaldi [giai đoạn 1980-82], Harvey Postlethwaite đã có ý tưởng về hệ thống treo cao su với độ cứng tăng dần (rising rate) và ông quyết định giảm một chút trọng lượng cho chiếc xe, ông đã cố vứt bỏ lò xo và bộ giảm chấn và chỉ đặt xe lên một bộ cao su chống va đập.”

"Đó là lần đầu tiên tôi đến một trường đua. Từ trong pit, bạn có thể thấy khi Keke Rosberg chạy ngang qua, chiếc xe nảy lên rất mạnh đến mức bạn có thể nhìn thấy không khí bên dưới lốp trước. Anh ấy trở lại pit chỉ sau một vòng đua, mắt mở to và nói rằng ‘điều đó không khả thi!’”

“Đó là lần đầu tiên tôi nhận ra việc nảy lên không hoàn toàn là một vấn đề khí động học.”

Có một thông tin thú vị mà Newey tiết lộ về việc FIA yêu cầu các đội tăng sàn sau lên thêm 15 mm (và chiều cao bộ khuếch tán thêm 10 mm).

“À, điều thú vị là khi sự thay đổi được công bố vào năm ngoái, chúng tôi đã có cuộc thảo luận nội bộ về nó. Một số người của chúng tôi đã nói, ‘không, chúng ta phải thực sự đương đầu chiến đấu với chuyện này’.”

“Nhưng tôi có quan điểm rằng, thực sự vào năm ngoái, ở những góc cua tốc độ cao chúng tôi có lẽ đã đứng sau cả Ferrari. Xe của chúng tôi gặp vấn đề khi ở tốc độ rất cao nên thực tế việc thay đổi quy định có thể phù hợp với chúng tôi, nên chúng tôi không thực sự phản đối nó quá nhiều.”

“Và hóa ra có vẻ như nó phù hợp với chúng tôi hơn cả.”

Mặc dù RB19 không có nhiều khác biệt về mặt hình ảnh so với phiên bản trước đó nhưng những thay đổi về chi tiết vẫn rất quan trọng.

Một trong những điều quan trọng nhất trong số này thường bị bỏ qua là sự thay đổi về mặt hình dạng khung gần xe. Nó dần giống dạng chữ “V” hơn. Điều này đã mở ra nhiều cơ hội tối ưu xe khi nó được thử nghiệm trong đường hầm gió.

Một thể tích khí lớn hơn để cung cấp cho gầm xe, cùng với một độ sâu lớn hơn cho các hốc lấy gió làm mát, sẽ cho phép một dòng xoáy mạnh hơn hình thành ở đường cắt dưới.

“Đó là một sự tiến hóa,” ông nói. “Chúng tôi đã có một hình dáng chữ ‘V’ trên chiếc xe năm ngoái nhưng mạnh mẽ hơn một chút ở vùng mũi của chiếc xe năm nay. Nó thực sự chỉ là điều khiển dòng chảy sau bánh xe. Khi xe ngày càng được hiểu rõ hơn, lượng downforce đã tăng lên và điều đó có nghĩa là nhu cầu cần có một cánh trước lớn hơn.”

“Vì vậy, bạn phải nỗ lực hơn một chút trong việc quản lý cách bạn sử dụng cánh trước.”

Hiệu quả DRS của chiếc xe cũng đã được nâng cao, với sự tập trung đổ vào đoạn dốc của bộ khuếch tán. Cánh dầm tiếp nối đoạn dốc này và hướng luồng không khí đến mặt dưới của cánh chính.

Điều này luôn được thể hiện rõ ràng hơn nhiều trên các đường đua cần xe với thiết lập cánh thấp. Tại những chặng như vậy, lực kéo cánh chính sẽ ít hơn.

Newey nói: “Đó là điều mà lẽ ra chúng tôi đã có thể làm được vào năm ngoái nếu chúng tôi dành tâm huyết cho nó. Trước đây nó không phải là điểm yếu, nhưng nếu bạn có thể tăng hiệu ứng đó thì bạn sẽ nắm bắt được lợi thế.”

“Đó là một quá trình học tập. Bạn tự phê bình những gì bạn có, xem bạn có thể cải thiện nó như thế nào, và đó là thứ mang lại sự tiến hóa của chiếc xe năm nay.”

“Bạn có thể nhìn nhận điều này theo hai cách. Nếu bạn giành pole và biến mất thì DRS không còn quan trọng nữa. Nhưng bạn có DRS ở phiên phân hạng nên nó rất hữu ích, và trong chặng đua nếu bạn đang không ở vị trí dẫn đầu thì điều đó cũng rất quan trọng.”

Điểm yếu duy nhất của chiếc xe là đôi khi nó bị ảnh hưởng do không thể tạo ra nhiệt độ đủ nhanh ở lốp trước để sẵn sàng cho góc cua số 1 của vòng đua tại phiên phân hạng. Verstappen “chỉ” giành được pole 13 lần, nhưng đã giành được 19 chiến thắng chặng.

“Đúng, đó chính là cách chúng tôi đã phát triển chiếc xe này. Chúng tôi đã cố gắng ưu tiên thành tích cuộc đua hơn là ở phiên phân hạng”, Newey nói.

“Chúng tôi đã đưa ra quyết định đó vào năm 2021 khi thiết kế chiếc xe, nhằm cố gắng ưu tiên hiệu quả ở chặng đua hơn hiệu quả một vòng đua.”

“Đó là một sự lựa chọn có chủ ý, và chúng tôi cảm thấy rằng nếu việc vượt xe trở nên dễ dàng hơn thì đồng nghĩa với việc hiệu suất ở phiên phân hạng sẽ ít được ưu tiên hơn một chút so với trước đây, và điều này dường như đã mang lại thành công.”

Với thành công vang dội của Red Bull trong hai năm đầu áp dụng các quy định, không có gì ngạc nhiên khi Newey tỏ ra khá thích thú.

“Thành thật mà nói, khi lần đầu tiên nhìn thấy những quy định này vào năm 2020, tôi đã nghĩ rằng điều này có vẻ quá nghiêm khắc và khá buồn tẻ. Rất nhiều đội cũng nghĩ như vậy.”

“Chúng tôi đã cố gắng tạo ra một số áp lực để quy định nới lỏng một chút. Nhưng sau đó, khi bạn bắt tay vào làm, bạn sẽ nhận ra rằng chúng linh hoạt hơn khi lần đầu tiên bạn nhìn vào tất cả các quy định, độ dốc, thay đổi các tỷ lệ…”

“Khi bạn đi sâu vào chi tiết, bạn thực sự có được sự tự do thích hợp.”

Thành công vang dội của Red Bull rõ ràng đang nằm ở những chi tiết kỹ thuật và sự tự do mà bộ quy tắc để lại. Khác với các đội đua còn lại, điều mà họ còn có thêm chính là bộ não của Newey.