Phát hiện 3 bản nâng cấp mạnh nhất mùa giải F1 2024

1. Thân vỏ trên chiếc McLaren MCL38

McLaren khởi đầu mùa giải với một chiếc xe chỉ nhanh thứ 3 so với trung bình toàn bộ đoàn đua. Tuy nhiên, người ta không hề biết rằng McLaren đã “thủ sẵn” một gói nâng cấp mà họ biết chắc chắn sẽ mang lại thành công cho đội mình.

Những thay đổi ấy tập trung phần lớn vào một thiết kế mới cho bộ phận sàn xe nhằm tăng thêm hiệu quả sản sinh downforce cho chi tiết này, đặc biệt là ở những khúc cua tốc độ thấp. Để có thể phục vụ cho lượng downforce tăng vọt ở mép sàn xe, phần đáy dưới của sidepod đã được gọt bỏ hoàn toàn, tất cả là nhờ hốc tản nhiệt rộng hơn và nông hơn với phần miệng được cải tiến.

Bộ tản nhiệt làm mát bên trong xe cũng đã được lắp đặt lại ở những vị trí khác để đội có thể đạt được mục tiêu trên. Điều này cho phép họ cắt sâu phần thân xe hình vỏ chai vào phía trong nhiều hơn trước đó.

Vì thế mà chiếc MCL38 đã có thể sản sinh và duy trì được một lượng đủ lớn downforce ở trục trước tại những khúc cua tốc độ vừa và chậm, trong khi vẫn có thể vận hành ổn định ở những đoạn nhanh hơn của trường đua.

Và thế là kể từ chiến thắng đầu tiên của Lando Norris tại Miami, chiếc MCL38 có thể được coi là chiếc xe mạnh nhất trong F1 cho đến thời điểm hiện tại, với khả năng thích ứng với tất cả các loại trường đua – điều mà đến cả Red Bull vẫn chưa thể đạt được trong những năm vừa qua.

2. Cánh gió trước trên chiếc Mercedes W15

Từ một khởi đầu đầy mông lung, chiếc Mercedes W15 dường như đã chuyển hóa tức thì chỉ với bộ cánh gió mới. George Russell là tay đua đầu tiên được thử nghiệm bộ phận mới này, còn đồng đội của anh nhận được gói nâng cấp kể từ chặng đua sau đó tại Montreal. Khi đó, Russell giành được pole và phòng thủ được ít nhiều ở phía đầu đoàn đua.

Chiếc W15 từ đó đã giành được 3 trên tổng số 4 chiến thắng gần đây nhất trước kì nghỉ hè thường niên của F1.

Phiên bản cánh trước đầu tiên của chiếc W15 đã dấy lên những câu hỏi về tính hợp pháp của bộ phận này, khi ta xét đến một mảnh sợi carbon vô cùng mỏng ở lớp trên cùng của cánh gió trước nối vào với mũi xe. Chi tiết này mở đường cho một lượng lớn không khí được truyền vào trong phần sàn xe phía dưới.

Hình ảnh trên cho thấy, phần cánh con trên cùng không còn được kết nối thông qua một “sợi dây” mỏng nữa, mà thay vào đó là một mảnh cánh con tiêu chuẩn nông hơn, thoải hơn và rộng hơn trước. Ba bộ phận còn lại phía dưới cũng đã được thay đổi và không còn uốn mạnh để nối với phần mũi như trước. Phần bệ dưới cùng của cánh trước không còn để lại một khoảng trống lớn giữa bộ phận này và phần mũi như trước nữa.

Tuy là một cách áp dụng luật đua hoàn toàn khác biệt, giải pháp ban đầu lại không phải là một thành công lớn đối với Mercedes. Chiếc xe đã gặp phải vấn đề thiếu lái ở những khúc cua tốc độ thấp, nhưng khi mà họ tăng góc cánh trước lên (hoặc nới rộng bộ phận này) thì nó lại khiến cho chiếc xe dễ bị mất độ bám ở phía sau hơn.

Phần cánh mới, tuy có phần tiêu chuẩn và kém độc đáo hơn, lại đảm bảo rằng chiếc xe có thể thích ứng được trong nhiều tình huống.

Tuy nhiên, không phải những thay đổi nào cũng dễ nhận biết đến như thế...

3. Những cải tiến vô hình

Sức đàn hồi của cánh trước đã và đang trở thành tâm điểm của F1 trong mùa giải 2024. Đã có vô vàn những cuộc thảo luận qua lại giữa các đội đua F1 và những người chủ trì tại FIA về chủ đề được bàn tán sôi nổi nhất hiện nay.

Trước đây thì các đội luôn luôn muốn giảm được lục cản cho xe của mình trên những đoạn đường thẳng. Tuy nhiên, việc duy trì được sự cân bằng cho xe ở cả những khúc cua tốc độ thấp lẫn cao là vô cùng khó. Những lợi ích thu lại được nhờ sự đàn hồi của cánh trước vì thế mà trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.

Phần cánh trước có thể dần dần uốn sát xuống mặt đường ở những đoạn tốc độ cao mà vẫn có thể trở về hình dạng ban đầu ở những đoạn khác của trường đua, đảm bảo downforce cao mà lực cản thì được giảm bớt.

Không chỉ phần cánh con mà những mối nối cũng có thể giúp cho cánh trước có khả năng đàn hồi tốt hơn. Ta đã từng chứng kiến Red Bull thử nghiệm giải pháp này với hàng loạt những vị trí lắp đặt khác nhau cho bộ phận chỉnh cánh (flap adjusters), bất kể là inboard hay outboard đi chăng nữa.

Nó sẽ giúp cho phần cánh con có thể đàn hồi hơn ở tốc độ cao, khiến cho luồng không khí được hất ra bên ngoài và ra khỏi bánh xe, cũng như tăng thêm lượng không khí được hút vào phía dưới sàn xe.

Một giải pháp khác mà các đội có thể hướng tới nếu như không bị FIA cấm chính là phanh bất đối xứng (asymmetric braking). Ta không thể khẳng định rằng đã có bất kì đội nào sử dụng giải pháp này hay chưa, hay là FIA ban hành lệnh cấm để không ai có thể nghiên cứu sâu hơn ở chi tiết này.

Nhưng kể từ chặng đua tại Zandvoort, luật đua đã chỉ ra rằng (với phần luật mới được in nghiêng): “Hệ thống phanh phải được thiết kế sao cho, trên mỗi một trường đua, cường độ lực được tác động lên má phanh phải đúng bằng và tác động đúng theo má phanh bên còn lại trên một đĩa phanh cho trước. Tất cả các hệ thống hay cơ chế có khả năng phanh bất đối xứng một cách tự động hay theo chủ ý riêng trên một trục xe đều sẽ bị cấm”.

Phanh bất đối xứng có thể đã là một công cụ hữu hiệu để có thể giải quyết vấn đề thiếu lái khi chạy chậm và thừa lái khi chạy nhanh – điều mà thế hệ xe hiện tại vấp phải. Nếu như lực phanh ở bánh sau phía ngoài cao hơn phía trong thì ta hoàn toàn có thể tăng hiệu quả bẻ lái hơn và giảm được tình trạng thiếu lái.