Gần nửa mùa giải rồi mà sao các đối thủ vẫn chưa bắt kịp Red Bull?

GP Áo đã qua đi với khá nhiều những tranh cãi. Nhưng chúng ta hãy tạm quên tay đua nào đã vượt qua vạch trắng nhiều nhất (tại góc cua thứ 10), hình phạt của họ là gì, và làm thế nào mà số lượng án phạt lại nhiều đến mức ngay cả việc kiểm soát cuộc đua cũng không thể theo kịp những diễn biến trực tiếp.

Thay vào đó, chúng ta hãy cùng tập trung vào mục đích của bài viết sau đây. Hãy nhìn vào thành tích thực tế tại GP Áo 2023 và cân nhắc một câu hỏi: Tại sao khoảng cách của Max Verstappen với chiếc xe ngay phía sau (25 giây trước khi anh vào pit ở gần cuối chặng) lại lớn như vậy? Đặc biệt là khi Red Bull có rất ít cải tiến, trong khi Ferrari, Mercedes và Aston Martin đã “chất đống” những nâng cấp mới?

Nếu nhìn lại hai tuần trước, ở Canada, Aston Martin và Mercedes chỉ kém Red Bull lần lượt 9 và 12 giây sau khi kết thúc cuộc đua. Tuy nhiên, thống kê này có lẽ chỉ đơn thuần là do những điều kiện tác động cụ thể của ngày hôm đó, và do đường đua phần nào đã “chống lại” Red Bull. Nói một cách đơn giản, trong tất cả các cuộc đua cho đến nay, Montreal là ngoại lệ, và Red Bull Ring chỉ đơn giản là đã đưa mọi thứ trở về như vốn có của nó.

Trên đường đua sân nhà của Red Bull, chiếc RB19 chạy đủ nhanh để Verstappen thực hiện chiến lược của mình nhằm bắt kịp và vượt qua chiếc Ferrari của Charles Leclerc, sau đó bỏ xa gần nửa phút. Chiếc xe cũng đủ nhanh để Sergio Perez vượt lên vị trí thứ 3 từ vị trí thứ 15, khi mà hành vi vi phạm giới hạn đường đua đã loại anh ở vòng phân hạng vào ngày thứ Sáu.

Ở khía cạnh kỹ thuật, một trong số những lợi thế mà Red Bull có được là đến từ chiến lược đua. Việc đội quyết định không vào pit ở lap 14 khi có xe an toàn ảo - trái ngược với hầu hết các đối thủ - đã mang lại hiệu suất sử dụng lốp tốt hơn, tiết kiệm được một ít thời gian của việc dừng pit. Tuy nhiên, phần lớn sức mạnh của đội vẫn đến từ hiệu suất thuần túy của xe.

Đội trưởng Christian Horner chia sẻ: “Chúng tôi đang phải phân bổ thời gian [phát triển] giữa chiếc xe hiện tại và chiếc xe trong tương lai, và chúng tôi rất lo lắng về những gì các đội khác sẽ có trong năm tới. Chúng tôi không muốn làm ảnh hưởng đến hiệu suất của chiếc xe năm 2024, vậy nên có rất ít sự phát triển trong năm 2023. Rất may là chúng tôi đã có một chiếc xe mạnh mẽ kể từ đầu năm.”

Trong khi đó, Ferrari đã từng phát triển một hốc lấy gió làm mát thân xe mới (đã ra mắt ở Tây Ban Nha), và ở Áo là một cánh trước và mép sàn mới. Chiếc xe của Mercedes cũng có hốc lấy gió làm mát thân xe và hệ thống treo trước mới ở Monaco. Tương tự, Aston Martin cũng có thay đổi mới về hốc lấy gió làm mát thân xe ở Canada.

Cùng với đó là rất nhiều thay đổi nhỏ giữa những bản nâng cấp lớn. Các đội đối thủ của Red Bull đều khẳng định rằng những thay đổi ấy đã mang lại thêm hiệu suất cho chiếc xe của họ. Vì vậy, nếu xét về mặt logic, Red Bull đang khai thác được nhiều sức mạnh hơn từ cùng một chiếc xe (so với trước đây).

Gần như chắc chắn là vậy, bởi vì việc một đội khai thác thêm tiềm năng của một chiếc xe (khi thông số kỹ thuật của nó không thay đổi) cũng là điều bình thường. Một sự nâng cấp đơn giản trên xe cũng có thể giúp giải quyết nhu cầu đó.

Nhưng đó là với Red Bull, còn các đội khác thì không hẳn. Dường như những bản nâng cấp của Ferrari, Mercedes hay Aston Martin đang phần nào gây mất cân bằng và làm cho xe thiếu ổn định. Kỹ sư hiệu suất của Ferrari – ông Jock Clear đã chia sẻ về điều này với cánh nhà báo vào sáng Chủ nhật ở Áo, khi ông được hỏi về câu chuyện phát triển của chiếc SF23. Ông nói: “Từ quan điểm thiết lập, chúng tôi đã dần dần nâng cao hiểu biết của mình về [định hướng mà] chiếc xe này muốn hướng tới.”

“Vì vậy, một số cải tiến sẽ được tiến hành ngay cả khi không có các bản cập nhật, chỉ cần chúng tôi hiểu rõ hơn về những thứ cơ bản.”

“Việc nâng cấp đôi lúc chỉ dành riêng cho một số khu vực, ví dụ, độ cao xe dành riêng cho một số góc cua tốc độ, nhưng toàn bộ cơ cấu thì bao gồm cả giảm xóc trước, treo sau, và giảm xóc sau.”

“Bây giờ chúng tôi đã hiểu rõ hơn về cách chiếc xe của mình muốn vận hành, và có lẽ chúng tôi đã hơi lỏng lẻo vì gói cập nhật không đủ mạnh.”

“Khi bạn có một chiếc xe không tốt về mặt khí động học, việc thiết lập và bố trí trở nên rất khó khăn. Cuối cùng, bạn sẽ muốn chuyển từ hướng này sang hướng khác. Ngay sau khi bạn tạo ra chiếc xe tốt hơn, bạn bắt đầu hiểu đầy đủ hơn về [khả năng của nó]. Và rồi bạn bắt đầu trở nên tiến bộ hơn.”

Khó khăn của Ferrari là độ ổn định khí động học ở tốc độ cao, điều làm cho các tay đua của họ thiếu tự tin. Trong khi đó, những chiếc Mercedes W14 thì gặp khó ở khu vực đuôi xe (thiếu độ bám). Sự thiếu hụt sức kéo ở phía sau đã “gây thiệt hại” ít nhiều cho hai tay đua người Anh của đội đua nước Đức, mức độ nặng nhẹ tùy vào từng thiết kế đường đua.

Aston Martin thì cho thấy sức mạnh “xe pháo” tốt hơn hai đội trên, nhưng những chiếc AMR23 của họ lại có xu hướng bị ảnh hưởng nếu vào cua quá nhanh hoặc quá chậm. Hiện đội đang tích cực giải quyết vấn đề này, cũng như bổ sung thêm downforce.

Trong khi tất cả các diễn biến nâng cấp xe kể trên đang xảy ra ở phía các đối thủ, Red Bull chỉ đơn giản là trau dồi hiểu biết của mình về một chiếc xe tuyệt vời. Họ có một chiếc RB19 cực kỳ linh hoạt, có lò xo mềm, với bộ gầm xe đầy “tinh xảo” và khả năng kiểm soát nền tảng (platform control) siêu chặt chẽ.

Đặt chiếc RB19 trên đường đua Red Bull Ring chả khác gì “hổ mọc thêm cánh”. Như bài viết đã đề cập ở trên, có nhiều đặc điểm trong cách bố trí của đường đua nước Áo tạo thuận lợi cho các thế mạnh của RB19 so với các đối thủ. Đầu tiên, xe của Red Bull không bị quá nhạy trước sự đối lập của các góc cua nhanh và chậm.

Đội trưởng Andrea Stella của McLaren nhận xét: “Chúng tôi đã xem tất cả [dữ liệu của họ] suốt cả mùa thông qua GPS, và sự cân bằng của RB19 giữa khoảng tốc độ thấp và tốc độ cao tốt hơn nhiều so với những chiếc xe khác.”

Nhờ có sự kết hợp giữa hành trình hệ thống treo (suspension travel) và các đường hầm venturi trần cao (high-ceilinged venturi tunnel), phần gầm xe tạo ra cho RB19 nhiều downforce hơn so với các đội khác. Vì vậy, bất kỳ đường đua nào có dải tốc độ vào cua (corner speed spread) rộng sẽ giúp khuếch đại lợi thế của Red Bull.

Chưa hết, độ cao của xe có thể được thiết lập ở mức thấp để có hiệu suất tốt ở góc cua chậm (mà không bị quá thấp ở các góc cua nhanh).

Tất nhiên, những đội khác cũng đang tiếp tục cải thiện hiệu suất khí động học của xe, nhưng giới hạn phát triển xe của họ là hẹp hơn so với của Red Bull. Ngay từ đầu, thiết kế xe bản concept của họ đã xóc nảy hơn nhiều so với RB19.

Bởi vì RB19 thu được nhiều downforce hơn từ gầm (cánh tạo nhiều downforce nhưng cũng tạo nhiều lực cản hơn gầm), chiếc xe tỏ ra vô cùng hiệu quả về khí động học. Một lap đua chỉ có bảy góc cua chắc chắn đòi hỏi rất lớn về hiệu suất khí động học.

Một bằng chứng cho thấy xe của Red Bull ít bị phụ thuộc vào mức downforce ở phần thân trên của xe như thế nào là khi qua các góc cua, cả Verstappen và Perez đều có thể tiến đến gần như sắp chạm vào chiếc xe phía trước.

Trái lại, những chiếc Aston Martin lại bị ảnh hưởng bởi những góc cua chậm, và Mercedes cũng vậy. Sự chênh lệch về tốc độ ở các góc cua của đường đua Red Bull Ring dường như là nguyên nhân dẫn đến điều đó.

Đặc biệt, hai chiếc Mercedes W14 không có được sự cân bằng, với việc xe thường xuyên thiếu lái và bị khóa bánh trước. Trong cuộc đua, chúng ta đã nhìn thấy Lewis Hamilton sớm vươn lên vị trí thứ 4 (sau Verstappen và hai chiếc Ferrari), nhưng cuối cùng anh đã không thể ngăn Lando Norris (trong chiếc McLaren được nâng cấp) vượt qua trên đường đua.

Nhờ có hiệu suất vượt trội, cuộc rượt đuổi của Perez với những chiếc xe của Mercedes, Aston Martin và Ferrari có thể nói đã mang đến một “sự giải trí” cho người xem. Trên con đường tiến về đích với vị trí P3, anh đã thiết lập lap đua nhanh nhất (tính cho đến lap 52). Nhưng người đồng đội Verstappen cũng muốn có điểm số đó.

Và như vậy, một cuộc thảo luận thú vị khác giữa Max và Giampiero Lambiase – kỹ sư của anh đã diễn ra. Lambiase cảm thấy không đáng để Verstappen mạo hiểm, nhưng Max khẳng định rằng anh có thể tận dụng lợi thế 24 giây của mình trước Leclerc.

Vậy còn việc làm mát lốp xe và sạc pin thì sao? Không, Max thông báo là lốp đã mòn hết. Vì vậy, cả Lambiase và Horner đều đồng ý cho anh vào pit.

Một lần dừng pit hoàn hảo trong 2.2 giây và một bộ lốp mềm mới cho phép Verstappen rời pit mà vẫn dẫn đầu đoàn đua. Đồng thời, anh cũng “hạ gục” thành tích chạy lap nhanh nhất trước đó với khoảng cách 1.1 giây để giành được tối đa 25 điểm.

Nói tóm lại, ngoài nhân tố con người là tay đua tài năng Max Verstappen, có rất nhiều yếu tố khiến cho các đối thủ cho đến GP Áo vẫn chưa thể bắt kịp Red Bull. Hai trong số đó phải kể đến là thiết kế đường đua đặc thù của Red Bull Ring, và lợi thế khí động học siêu tối ưu của những chiếc RB19.