Cánh sau: Cuộc chiến công nghệ mùa giải F1 2024

Sự thống trị của Red Bull trong kỷ nguyên hiệu ứng mặt đất mới tại F1 đã cho các đội khác thấy một điều - hiệu suất khí động học là yếu tố quan trọng dẫn đến thành công.

Mặc dù downforce vẫn là một yếu tố quan trọng nhưng hiện nay chiếc xe của bạn sẽ không thể tiến xa nếu nó tồn tại quá nhiều lực cản. Bạn sẽ gặt hái nhiều thành quả hơn nếu sở hữu một chiếc xe cực kì mạnh trên đoạn đường thẳng.

Tuy nhiên, việc đạt được mức downforce/lực kéo phù hợp cho đường đua không còn dễ dàng như trước đây. Các thiết kế cánh gió sau mới cho phép dễ dàng điều chỉnh cánh con, vì vậy mọi thứ có thể được tăng cường hoặc giảm đi nhằm mang lại hiệu quả tốt nhất.

Với thế hệ cánh sau hiện đại và trong khuôn khổ các quy định mới, các góc của cánh con sẽ được cố định. Thế nên cuộc chơi đã thay đổi! Nếu một đội muốn tạo ra ít lực cản hơn hoặc nhiều downforce hơn, họ cần một cánh gió sau hoàn toàn khác.

Trong hai năm đầu tiên áp dụng bộ quy tắc hiện tại, một số đội có lẽ đã không tập trung nhiều chú ý vào mảng này. Tuy nhiên, giờ đây mọi thứ đã thay đổi vì đây là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu suất của chiếc xe.

Đội trưởng đội đua McLaren, ông Andrea Stella, cho biết cách duy nhất mà các đội có thể điều chỉnh mức độ lực cản hiện nay là sử dụng các dòng cánh mới.

Ông nói : “Khi bạn có một chiếc xe đã tương đối hoàn chỉnh, chẳng hạn như chiếc xe trong buổi ra mắt đầu mùa giải, mức độ lực cản được thiết lập khá nhiều bởi cánh sau. Nó không giống với việc khi bạn có tất cả thân xe, sàn xe và cánh trước cho nên bạn mới cần thiết kế lại các dòng cánh sau mới để bù đắp lại.”

“Bạn thiết kế các dòng cánh sau mới vì khi giới thiệu các dòng mới, bạn sẽ tìm ra những thiết kế hiệu quả hơn. Vì vậy, cánh gió sau không nhất thiết phải tuân theo các yếu tố khác nếu xét về độ cản của tổng thể xe. Nó gần như có một lộ trình phát triển độc lập.”

Trên những chiếc xe hiện đại, người ta quan tâm nhiều đến cách mà các bộ phận khí động học được liên kết với nhau như thế nào. Vì vậy chỉ có thể cắt bớt cánh sau khi đội tự tin về hiệu suất của các bộ phận còn lại trên xe.

Stella nói thêm: “ Cánh gió sau liên kết với hình dạng của thân, sàn xe và với phanh sau.”

“Vì vậy, bạn phải thực hiện tất cả sự kết hợp này để tạo ra chiếc xe như một khối thống nhất, hòa hợp các bộ phận trên xe với nhau. Song, nó không giống việc bạn cần thay đổi khái niệm cánh gió sau chỉ vì muốn thay đổi mức độ lực cản. Mức độ cản được thiết lập phần lớn bởi cánh sau.”

Chặng đua ở Ả Rập Xê Út gần đây đã cho thấy cách các đội kiểm soát mức độ lực cản như thế nào. Họ đã nỗ lực rất nhiều để cố gắng tìm ra cách tiếp cận phù hợp cho đường đua với mức downforce thấp đầu tiên của mùa giải.

Mercedes đã vận hành xe với hai thông số kỹ thuật riêng biệt của cánh gió sau trong suốt sự kiện, họ đã cố gắng tìm ra sự cân bằng hiệu suất phù hợp cho cả phiên phân hạng và phiên đua chính.

Cả hai tay đua của đội đều đã áp dụng cách bố trí downforce thấp hơn vào thứ Năm cho FP1 và FP2. Trong đó Hamilton đã chuyển sang cách bố trí downforce cao hơn được sử dụng ở Bahrain cho FP3, có lẽ là để tìm kiếm một giải pháp khác cân bằng hơn một chút.

Về thiết kế cánh, hai giải pháp có ‘DNA’ tổng thể tương đương nhau. Cụ thể là phần trung tâm của tấm cánh chính dạng hình thìa được cắt giảm và phần bên ngoài thuôn nhọn ít hơn về phía đuôi cánh.

Đáng chú ý là cánh con phía trên có một rãnh hình bán nguyệt ở phần trung tâm được cắt bớt từ cạnh mép sau để kiểm soát luồng không khí tốt hơn.

Điều thú vị là Mercedes dường như đã kết hợp cách bố trí cánh gió sau có downforce thấp hơn với cách bố trí cánh dầm tương tự như họ đã từng làm cánh gió có downforce cao hơn ở Bahrain. Điều này trái ngược với các đối thủ của họ ở Ả Rập Xê Út.

Ferrari đã thông báo qua tài liệu giới thiệu xe trước GP Ả Rập Xê Út rằng đội có sử dụng một cánh gió sau mới với mức downforce thấp hơn. Tuy nhiên, sau khi làm điều tương tự ở mùa giải trước, đội đua này chưa bao giờ thực sự lắp ráp nó lên xe của mình. Thay vào đó họ ưu tiên thiết kế tương tự được sử dụng ở Bahrain.

Tuy nhiên, đội có một thủ thuật khác để giảm lực cản và tăng hiệu suất trên đoạn đường thẳng cũng như hiệu suất vào cua với tốc độ cao. Đội chỉ sử dụng một phần cánh dầm đơn thay vì kiểu bố trí hai tấm cánh như ở Bahrain.

Cánh gió phía sau có downforce thấp hơn của McLaren bao gồm hai đặc điểm thiết kế khác nhau ở cánh con phía trên.

Có vẻ đội đã có một vài tiến tiển mới khi cánh con cũng được làm chìm xung quanh rãnh để tạo ra một khu vực dòng chảy khác trên đường dẫn đến phần cắt hình bán nguyệt. Và tương tự như Ferrari, McLaren cũng lựa chọn cách bố trí cánh dầm đơn cho MCL38 ở Ả Rập Xê Út.

Aston Martin cũng lựa chọn chế tạo cánh gió sau mới ở Ả Rập Xê Út, với trọng tâm là giảm downforce và lực cản.

Và tương tự những gì chúng ta thấy các đội khác, mép sau cánh con phía trên của chiếc AMR24 có một đường cắt ở giữa.

Phần bên ngoài của cánh cũng đã được chỉnh sửa một số thay đổi. Cụ thể là cạnh sau được làm thon gọn để phù hợp với phần đầu nông hơn, nó có dạng hình ‘tai chó’ và mục đích là giảm downforce cũng như những ảnh hưởng đến dòng xoáy tạo ra ở khu vực này.

Ở những bộ phận khác trên chiếc xe Aston Martin, chặng đua tại Ả Rập Xê Út đã cho chúng ta thấy một tinh chỉnh khí động học bổ sung mà đội đã thử vào năm 2023 nhưng không thể vận hành theo ý muốn.

Dành cho chiếc xe năm 2024, một cuộc đại tu đã được tiến hành. AMR24 hiện tại có hai cánh nhỏ: một cánh gắn vào một bên của cấu trúc va chạm, trong khi một cánh nhỏ khác phẳng hơn cánh được sử dụng ở mùa giải trước, và nằm ở phía sau cấu trúc va chạm.