Sự thông minh của Mercedes ở khu vực hốc lấy gió làm mát

Như vậy, tin đồn đoán rằng Mercedes sẽ mang một chiếc W13 khác biệt đáng kể đến Bahrain chạy thử nghiệm là hoàn toàn chính xác. Như chúng ta có thể thấy dưới đây, chiếc xe mới có cửa lấy gió làm mát (sidepod inlet) hẹp hơn rất nhiều.

Cụ thể ban đầu, cửa này có hình dạng phình to, chứa bên trong các cửa lấy gió tản nhiệt (radiator inlet) khá lớn. Trong khi đó, chiếc W13 ở Bahrain lại có phần vỏ hốc hẹp hơn đáng kể, đồng thời nghiêng mạnh ở phần phía trên nếu nhìn từ trực diện.

Thiết kế này tạo nên một khe hẹp hình tam giác dọc (vertical triangular slit) cho các cửa lấy gió tản nhiệt.

Hiện chưa rõ cách bố trí bộ tản nhiệt của xe bên trong có được Mercedes thay đổi hay không. Tuy nhiên, rất có thể một tuyến đường dẫn không khí làm mát hiệu quả hơn đã được áp dụng, từ đó tăng tốc độ di chuyển cho luồng không khí này.

Khác với phần cửa lấy gió thì càng đi về phía đuôi xe, thiết kế của hốc lấy gió làm mát vẫn tương tự như trước đây.

Ngay từ đầu, chiếc W13 đã có một kênh sàn ngoài (outer floor channel) cực kỳ rộng, nơi luồng không khí sẽ tiếp cận khi đi qua bánh trước. Với những thay đổi trên đây, Mercedes thậm chí còn nới rộng thêm khu vực tiếp cận này. Về lý thuyết, không khí đi qua sàn ở đây sẽ tạo ra áp suất dương (positive pressure), sau đó kết hợp với áp suất thấp dưới sàn xe để tạo ra lực downforce.

Đáng chú ý, phần vỏ hốc lấy gió làm mát mới này nằm ngay tại một khu vực quan trọng của xe. Đây là nơi đường nạp gió venturi (venturi inlet tunnel) có chiều hướng thu hẹp lại và đi xuống để đẩy nhanh dòng chảy không khí.

Vì thế, sự chênh lệch áp suất xung quanh góc này của sàn xe đóng vai trò tối quan trọng trong việc tăng tốc độ dòng khí. Chênh lệch áp suất càng lớn thì dòng khí venturi (venturi airflow) di chuyển càng nhanh và lực downforce tạo ra càng lớn.

Ngoài ra, có một lợi ích khác cũng quan trọng không kém. Cụ thể, việc xe có thêm không gian ở góc ngoài của sàn cũng sẽ làm tăng hiệu suất khí động của các kênh sàn ngoài. Như chúng ta đã biết, kênh này dẫn không khí về phía đuôi, chảy qua khu vực chai Coca (coke bottle) và thoát đi từ khu vực giữa lốp sau và đường thoát gió venturi (venturi exit ramp).

Ở tốc độ cao, nếu dòng chảy (trên sàn) này “bắt” được càng nhiều không khí thoát ra từ mặt dưới sàn thì xe sẽ tạo ra nhiều lực downforce hơn.

Chưa hết, cùng với sự thay đổi của hốc lấy gió làm mát, các cạnh sàn xe lượn sóng trước đây đã được thay thế bằng một thiết kế phẳng hơn. Tuy nhiên, Mercedes vẫn tạo ra một đường cuộn (curl) ở giữa hành trình mép sàn. Mục đích của chi tiết này là để tạo ra thêm các xoáy lốc, từ đó tiếp thêm năng lượng cho dòng chảy venturi nêu trên.

Tại sao có sự thay đổi này? Có lẽ là để sàn xe thích nghi với lượng dòng chảy lớn hơn, có được từ việc thu hẹp hốc lấy gió làm mát. Nói cách khác, về mặt khí động học, nhiều xoáy lốc nhỏ là phù hợp hơn với thiết kế hốc rộng trước đây. Trong khi đó, chỉ một xoáy lốc lớn mang lại tính khả thi cao hơn cho thiết kế hiện tại.

Bạn đánh giá như thế nào về sự thay đổi “chóng mặt” này của Mercedes? Liệu đội có còn “giấu bài” gì nữa hay không? Hãy để lại bình luận bên dưới nhé!