Một ý tưởng động cơ “thảm họa” đối với F1

Mặc dù bị đánh giá như một “thảm họa” nhưng BoP lại là ý tưởng được nhiều người cân nhắc khi Alpine tiết lộ rằng bộ động cơ Renault F1 của họ đã bị các đối thủ bỏ xa đến mức đáng báo động.

Đội trưởng cũ của Alpine, Otmar Szafnauer, đã từng có lần đề cập tới một thỏa thuận giữa các nhà cung cấp động cơ với nhau. Thỏa thuận nêu rõ nếu bất kì ai sở hữu bộ động cơ kém hơn 1% hiệu suất so với đối thủ, họ sẽ được cân nhắc trao cơ hội để có thể quay lại cuộc chơi.

Bộ luật đua của năm 2026 cũng có một quy định tương tự nhằm bảo toàn tính cạnh tranh giữa các đội với nhau. Tuy nhiên, đến lúc đó thì khoảng cách phải lên đến ít nhất là 3% thì họ mới phải ngồi lại bàn bạc nhằm tìm ra giải pháp tiếp theo.

Dẫu vậy thì trong buổi họp mặt gần đây nhất của Hội đồng F1 (F1 Commission) tại Spa, những luồng ý kiến trái chiều trong buổi tranh luận cho thấy sự hoài nghi về các giải pháp cũng như tính thiết thực của quy định trên.

Để có thể trung hòa hiệu suất bộ động cơ mà không cần phải cải tiến hay phát triển thêm các chi tiết mới, F1 đã đề xuất giải pháp cho mỗi động cơ một mức bơm nhiên liệu khác nhau.

Có nghĩa là, nếu như một hãng bị bỏ lại phía sau, họ có thể được châm chước cho vượt qua giới hạn ở mức trên 100 kg/h. Việc này có thể tăng thêm được phần nào hiệu suất máy.

Tuy nhiên, khi ông Toto Wolff tuyên bố rằng đây sẽ là “một thảm họa” cũng như là “lời tuyên bố phá sản” đối với F1, sức nóng của buổi tranh luận đã đạt tới đỉnh điểm.

Ông Fred Vasseur, đội trưởng Ferrari, cũng bày tỏ quan điểm tương tự bằng cách ngay lập tức bác bỏ gợi ý trên. Ông cho rằng nó sẽ là “bước đầu của thời kì cân bằng hiệu suất”.

Điều đáng nói ở đây là cả hai vị đội trưởng đều không trực tiếp phản đối tùy chỉnh mức nhiên liệu, thay vào đó, đây chỉ là một ví dụ được họ nhắm tới khi nói về những rủi ro của BoP.

Có vẻ như chủ đề trên được một bên trung lập (bao gồm F1 hoặc FIA), hoặc được chính Renault/Alpine đưa ra trong buổi tranh luận hôm đó. Ông Wolff quả quyết rằng, tự ý điều chỉnh hiệu suất giữa các đội đua sẽ đánh dấu sự kết thúc của F1 với tư cách là một giải đua chính thống.

“Đây không phải là điều mà Mercedes khuyến khích”, trích một nhận định của ông từ năm 2020.

Còn Fred Vasseur thì cảnh báo là không nên lập ra một phiên bản BoP theo kiểu giới hạn thử nghiệm trong hầm gió như hiện tại. Như việc đội nào càng mạnh thì càng bị giảm thời gian để giúp các đội khác có cơ hội “lật ngược thế cờ”.

“Làm gì thì làm chứ chúng ta không thể có cùng một cách tiếp cận, như việc đội thứ 10 được cấp cho nhiều thời gian nghiên cứu nhất trong hầm gió là không được”, ông nhấn mạnh.

Thay vào đó, ông gợi ý giải pháp cho phép các đội yếu hơn bắt kịp đối thủ thông qua việc phát triển động cơ một cách công bằng. Nhưng nhược điểm của ý tưởng này là các đội còn lại rồi cũng sẽ phải phát triển động cơ thêm một lần nữa nhằm duy trì tính cạnh tranh, từ đó tăng thêm đáng kể chi phí hoạt động trong một mùa giải.

Tương tự như thế, Wolff không hoàn toàn phản đối việc cho một đội bị bỏ lại phía sau bắt kịp đối thủ. Ông chấp nhận rằng tuy F1 bản chất là một thử thách thể thao thuần túy, ta cũng không thể phủ nhận được tính giải trí của môn thể thao này.

Vì vậy, ông không muốn F1 bị ảnh hưởng chỉ vì một đội bị bỏ lại phía sau, nhưng cũng nhấn mạnh là những giải pháp sau này phải mang tính công bằng hơn.

Toto Wolff hoàn toàn tán thành việc cân nhắc một giải pháp tương tự như quỹ thời gian thêm cho những buổi chạy thử trên dyno, hoặc nghiên cứu và phát triển giống như trong bộ luật đua của năm 2026.

Wolff muốn các đội phải thống nhất xem “thiếu hụt hiệu suất” thực sự là gì trước khi nghĩ tới các giải pháp tiếp theo, trong khi Vasseur cho hay là các kỹ sư của ông không nghĩ là Renault bị bỏ xa đến mức đó.

Theo Vasseur, những ai bị bỏ lại phía sau nên có cơ hội trở lại cuộc chơi, nhưng ông cũng công nhận là Ferrari còn đang hơi “bi quan” về những nhận định đến từ Renault.

Một số nguồn tin trong giới F1 cho rằng Alpine/Renault có thể đang thiếu hụt mất 30 hp so với các đối thủ còn lại, khiến cho họ chậm đi mất 0.3 s/lap. Nếu đúng là như vậy thì Alpine sẽ thực sự mạnh hơn rất nhiều nếu như Renault được cho thêm thời gian nghiên cứu.

Tuy nhiên, trong nội bộ Alpine/Renault cũng đang tồn tại những bất đồng nhất định. Đội trưởng mới kiêm trưởng ban động cơ, Bruno Famin, khẳng định rằng bộ động cơ của họ không thể yếu đến mức mà toàn bộ xe không thể cạnh tranh được hơn mức hiện tại.

Nó như thể là ban phụ trách phần khung gầm đang đổ lỗi cho ban động cơ, còn ban động cơ thì một mực từ chối trách nhiệm.

Đội trưởng Red Bull, Christian Horner, người từng phản đối quy định tạm ngưng phát triển động cơ vào năm 2022, khẳng định rằng bất kì sự khác biệt về mặt thông số nào cũng phải được công khai một cách minh bạch trước khi ta đi tìm ra giải pháp.

Tương tự những người đồng cấp của mình, ông hoàn toàn tán thành việc duy trì tình cạnh tranh giữa các đội để không ai phải chịu thiệt cho đến tận năm 2025 do quy định ngưng phát triển động cơ như hiện tại.

Câu hỏi đặt ra là, Balance of Power (BoP) có thực sự tệ đến thế?

Chúng ta trước hết phải bàn về yếu tố thể thao đơn thuần. Liệu ta đang cho các đội yếu cơ hội đuổi kịp đối thủ hay đang cho không những lợi thế cạnh tranh?

Cân bằng hiệu suất đang càng ngày trở nên phổ biến trong các giải đua xe thể thao trong 10-15 năm gần đây. Nó bắt nguồn từ những giải đua GT nhằm giới hạn mức chi tiêu của các đội cũng như các nhà sản xuất.

Hiệu suất được giới hạn đã làm tăng thêm số lượng đội đua, cũng như các nhà sản xuất có thể được cạnh tranh trong cùng một môi trường, nơi mà bất kì ai cũng có cơ hội giành chiến thắng.

Tuy nhiên giải pháp này cũng có một số bất cập nhất định, ví dụ điển hình là ở chặng đua Le Mans 24h vừa qua. Khi mà việc cân bằng hiệu suất đi từ giải đua GT3 cho đến những giải GT cấp cao hơn, ví dụ như giải chuyên nghiệp GTE, người ta dần nhận ra được những “chiêu trò” lách luật cũng như thủ thuật giữa các đối thủ với nhau.

Việc đo đạc chính xác những ưu và nhược điểm của từng chiếc xe đua khó mà thực hiện được, vậy nên những nhà làm luật phải tùy chỉnh BoP để duy trì tính công bằng.

Tuy nhiên, giống như những lo ngại của một số thành viên cấp cao trong giới F1, BoP rất dễ bị người ta lợi dụng.

Người ta không còn lạ gì với việc các đội đua cố tình không phát huy hết khả năng của chiếc xe trong các buổi tập luyện, hay thậm chí là các vòng phân hạng.

BoP cũng có rủi ro biến giải đua thành một nơi mà các đội lần lượt giành chiến thắng, như thể ban tổ chức đang phân phát cúp vậy. Cứ ai đang giành chiến thắng một thời gian là sẽ bị áp đặt giới hạn để một đội nào đó khác lên ngôi, và cứ lặp đi lặp lại như thế.

Thế là các ông lớn lại hài lòng, “tiền vào tiền ra” ổn định (do họ không phải mạnh tay chi tiêu để liên tục phát triển xe), và thế là sẽ có nhiều nhà sản xuất ở lại tham gia giải đua hơn.

Trong mắt các fan thì đây lại là một giải pháp không tồi. Về tính cạnh tranh và yếu tố bất ngờ thì GTE được coi là một trong những giải đua hàng đầu trên thế giới.

Vậy, liệu nó có nghĩa là khi đưa BoP vào F1, chỉ có các fan lâu năm và những người trực tiếp làm việc trong F1 biết được sự hiện diện của nó hay không? Có thể lắm! Và liệu F1 có muốn chấp nhận rủi ro để tìm ra câu trả lời hay không? Chắc chắn là không rồi!

BoP giờ đây cũng đã được áp dụng kể cả trong những giải đua xe thể thao dạng prototype ở cấp cao nhất, và một lần nữa nó lại gặt hái thành công.

Chặng đua 24h tại Le Mans năm thứ 100 được coi là chặng đua mang tính lịch sử khi mà một loạt các hãng xe từ Porsche, Cadillac cho đến Ferrari quay trở lại thi đấu.

Ban tổ chức đã cố gắng để tránh việc các đội đua lách luật như tình trạng đã từng diễn ra ở các giải GT trong những năm gần đây. Cụt hể là BoP hiện tại được tính theo “hiệu suất tiềm năng” của từng xe, thay vì thời gian chạy lap – điều mà không dễ gì có thể thực hiện.

Họ đã áp dụng những thay đổi về BoP ngay trước thềm ngày chạy thử tại Le Mans. Có tới 4 hãng phải chịu thêm tải trọng, trong đó, Toyota – đội từng thống trị Le Mans cũng như giải WEC nói chung – đã phải chịu mức tải trọng cao nhất so với Cadillac, Porsche cũng như là Ferrari.

Và cuối cùng thì Ferrari đã giành chiến thắng chung cuộc sau nhiều năm vắng bóng.

Cũng không khó hiểu khi Toyota bày tỏ sự bất bình về việc này, nhưng trong quy định của giải WEC, các đội lại không thể chỉ trích luật đua một cách công khai. Phải chăng như thế là mọi chuyện sẽ ổn thỏa?

Nói chung, mặc dù BoP là một giải pháp không tồi để tạo ra một giải đua xe thể thao thu hút đối với cả fan hâm mộ lẫn các hãng xe, nó vẫn có thể tạo ra những bất đồng không thể lường trước được trong giới F1.