Williams chấp nhận nâng trọng tâm xe để đổi lấy hiệu suất khí động

Có thể nói, thiết kế của những chiếc hốc lấy gió làm mát (sidepod) là điểm khác biệt nổi bật nhất giữa các xe đua trong mùa giải này. Các đội gần như chọn cho mình các giải pháp tương đối khác nhau ở khu vực này.

Từ góc độ khí động học, sự khác biệt này đến từ việc các đội phải tìm cách bù lại lượng lực downforce mất đi. Lý do cho sự hao hụt này là bởi vì xe đua năm nay đã không còn một số chi tiết khí động quan trọng, điển hình như tấm khí động (bargeboard) bao quanh hốc lấy gió làm mát như ở thế hệ xe trước.

Khi xe không còn được bảo vệ bởi một loạt các tấm hướng dòng (deflector panel), vây gió (fin) và bộ điều hòa dòng chảy (flow conditioner), các đội đã phải định hình lại khu vực hốc lấy gió làm mát của mình. Thậm chí, một số đội dường như còn tái định hướng (reorient) các bộ tản nhiệt, bộ làm mát và hệ thống điện bên trong để đạt được mục đích nêu trên.

Điều thú vị là, thay vì cùng đi đến một thiết kế giống nhau trong quá trình nghiên cứu mô phỏng CFD và đường hầm gió, các đội đã đưa ra một loạt giải pháp ấn tượng.

Một trong những giải pháp “hay ho” nhất hiện nay đến từ Williams, đội từng gặp nhiều khó khăn tại thời điểm luật mới được thay đổi. Như chúng ta có thể quan sát, họ chọn một hốc lấy gió làm mát rất ngắn và cực dốc.

Có một chi tiết tương đối thú vị ở bộ phận này trên những chiếc FW44. Đó là việc đội đã tạo ra một hốc rỗng ở phần trên (upper section) của hốc lấy gió làm mát. Hốc này tách một phần dòng khí đi vào cửa hút gió chính (main inlet) và trực tiếp dẫn dòng khí phân tách này đi ra mặt sau của hốc lấy gió làm mát.

Thiết kế “lạ đời” này là hoàn toàn khả thi do Williams đã đặt trục trên của bộ trục va chạm bên (side impact spar, SIS) ở vị trí thấp và tương đối xa về phía sau xe (mũi tên đỏ trong hình dưới).

Ngược lại, trong khi nhiều đối thủ chọn đặt trục dưới của bộ trục va chạm bên (lower SIS) thấp hơn ở sát sàn xe, Williams lại chọn một vị trí cao hơn bên trong hốc lấy gió làm mát. Sự sắp đặt bộ trục va chạm bên này là tương tự với chiếc FW43 ở mùa giải năm ngoái.

Thậm chí, hốc rỗng này của Williams còn trở nên thú vị hơn rất nhiều vì nó có thể được đóng lại trong quá trình xe chạy. Điều này đã được đội thử nghiệm tại Barcelona vừa qua. Cụ thể, hốc có thể được đóng kín với một tấm điều khiển bên trong (interior panel). Khi tấm này được gạt xuống và che đi hốc rỗng, nó có chức năng đẩy toàn bộ luồng không khí đi xuống hốc lấy gió làm mát ngay bên dưới.

Cần phải làm rõ rằng, bố cục hốc lấy gió làm mát nhỏ gọn này của chiếc FW44 chỉ có thể được tạo ra khi nhóm nghiên cứu chọn phương pháp làm mát gần trục xe (centreline cooling approach). Phương pháp này không chỉ yêu cầu trang bị một hộp gió (airbox) lớn hơn để thu thập luồng không khí, mà còn làm cho nắp động cơ cồng kềnh hơn tương đối nhiều.

Điểm yếu lớn nhất của phương pháp này là nó làm cho trọng lượng của xe bị dồn lên cao hơn, tức trọng tâm xe bị nâng lên. Tuy nhiên, có vẻ như Williams vẫn rất thoải mái với việc đánh đổi giữa vị trí trọng tâm mới và lợi thế từ hiệu suất khí động học tăng lên.

Tất nhiên, Williams không phải là đội duy nhất làm việc này. Trên thực tế, trong vài năm qua, nhiều đội đã chọn cách bố trí bộ làm mát phía trên bộ động cơ (power unit) theo hình dạng “yên ngựa”.

Điều khác biệt là trong trường hợp của Williams, các bộ phận này bị dồn về trục xe mạnh hơn một chút. Ngoài ra, trong khi hầu hết các đội đều đặt một bộ làm mát nằm đè lên bộ động cơ, Williams lại đặt hai bộ nhô ra hai bên theo dạng chữ V (chevron).