Phân tích kỹ thuật: Ferrari SF16-H

Ferrari là đội đầu tiên ra mắt công chúng chiếc xe của mình ở mùa giải năm 2016, khi họ hoàn toàn nhận thức được rằng một buổi ra mắt vào thời điểm thích hợp có thể thu hút sự chú ý cần thiết cho một đội đua.

Và thực tế là đội đã có buổi thuyết trình được coi là một trong những buổi thuyết trình hay nhất của mình trong những năm gần đây, với góc nhìn tổng quát về chiếc xe, những giải thích về mặt kỹ thuật và phần marketing được cắt ngắn. Tất cả đều diễn ra rất thuận lợi.

Về mặt kỹ thuật, Ferrari đã nỗ lực để đảm bảo rằng họ sẽ đạt được một bước tiến đáng kể, với hy vọng tiếp tục thách thức đội đua Mercedes AMG F1 để giành danh hiệu vào cuối mùa giải.

Về mặt lý thuyết, dù cho ngân sách của đội tăng lên nhưng giám đốc kỹ thuật James Allison vẫn luôn cố gắng hiện đại hóa quá trình làm việc của Ferrari, để cố gắng quay trở lại sau một mùa giải 2014 cực kỳ đáng thất vọng.

Cho đến khi ra mắt với tên gọi dự án 667, chiếc xe đã có sự tham gia của 700 người tại Maranello, cùng với các nhà cung cấp bên ngoài hợp tác với đội đua nước Ý, đặc biệt là về bộ động cơ.

Giám đốc kỹ thuật James Allison cho biết, các nỗ lực của đội chủ yếu là để tối ưu hóa việc sử dụng lốp Pirelli, đồng thời đạt được nhiều downforce nhất có thể. Để đạt được mục tiêu đó, họ đã phải dành hơn 1.500 giờ trong hầm khí động.

Cái nhìn đầu tiên về SF16-H cho thấy đội đã không ngần ngại xem xét kỹ các mẫu xe thách thức mạnh mẽ trong năm 2015. Có một sự chắc chắn về mặt khung gầm là Ferrari đã lấy ý tưởng thiết kế từ Mercedes và Red Bull, đặc biệt là trong thiết kế của hốc lấy gió làm mát thân xe và mũi côn của xe.

1. Những thay đổi ở phía trước xe

Ở phần đầu xe, có thể thấy Ferrari đã từ bỏ cách bố trí mũi dài để chuyển sang mũi ngắn. Dường như có một sự đồng thuận giữa các đội đua F1 rằng đây là giải pháp tốt nhất, mặc dù việc vượt qua các bài kiểm tra va chạm trực diện của mũi ngắn khó hơn một chút so với thiết kế dài.

Ngoài ra, thiết kế như này có thể đi kèm một số lực cản bổ sung, và đó chính xác là lý do tại sao các đội đang cố gắng tăng khoảng cách theo chiều dọc.

Sự di chuyển theo đường thẳng của luồng khí hiệu quả hơn nhiều so với việc đẩy không khí bên dưới mũi xe đi qua bên ngoài giá treo cánh trước. Có khá nhiều biến thể của khái niệm này, tuy nhiên, tất cả đều nhằm mục đích tối đa hóa lưu lượng dòng chảy dưới mũi xe nhằm đạt đến mức gần với giới hạn quy định nhất có thể.

Có lẽ thay đổi quan trọng nhất so với năm 2015 là việc Ferrari quyết định quay trở lại cách bố trí cần đẩy phía trước theo quy định.

Kể từ khi giới thiệu thanh kéo phía trước, đây đã là chủ đề thảo luận chính với các câu hỏi rằng, liệu đó có phải là một giải pháp khả thi hay không? Tất nhiên, đội đã giành chiến thắng trong nhiều chặng đua với nó, nhưng các quy định về mũi xe thấp có thể đã buộc đội phải có khá nhiều điều chỉnh.

Vào năm 2015, bộ phận nghiên cứu của đội chỉ cố gắng gắn các bộ phận treo vào khung xe, trong khi đòn chữ A bên trên ở phía trước có khoảng cách rất gần với các góc bo phần trước phía trên của thân xe liền.

Ngược lại, cách bố trí mới cho thấy các đòn chữ A có xu hướng nằm ngang, điểm hướng đòn chữ A phía trước thấp hơn ít nhất 5 cm so với trước đây. Động thái này thực sự phù hợp với các quyết định thiết kế hệ thống treo trước mà các đội khác đưa ra kể từ năm 2014.

Do đó, cách bố trí mới có tâm quay thấp hơn và ít tích hợp tính năng chống chúi đầu xe hơn. Nhìn vào sự khác biệt, có thể thấy đội đã cố gắng giảm độ dày của đòn chữ A phần trước phía trên để giảm lực cản và trọng lượng.

Như đã đánh dấu trong hình ảnh, có thể thấy rõ rằng dây buộc phía trên mũi xe đang nằm bên trên tay đòn treo phía trên, do đó, việc thay đổi cánh trước cũng dễ dàng hơn.

Bước sang khu vực buồng lái, Ferrari rõ ràng cũng đã phải nâng tấm bảo vệ hai bên quanh mũ bảo hiểm của tay đua lên 20 mm. Phía sau tay đua, hộp gió đã được thêm vào một số chi tiết khắc nét khí động học, cụ thể là cửa hút gió tròn hơn một chút và phía sau là nắp bảo vệ hẹp hơn.

Thông số kỹ thuật mới được đưa ra cho thấy đội cũng giữ lại một cánh nhỏ nhằm mục đích tạo ra các xoáy lốc ở đầu cánh để nâng cao hiệu quả của cánh sau.

2. Bộ phận phía sau

Hốc lấy gió làm mát thân xe và đuôi xe cũng được đội làm thon gọn một cách khá ấn tượng. Ví dụ, bề mặt phía trên của các hốc lấy gió làm mát thân xe hiện nay có độ dốc gần như thẳng, từ đầu vào đến đầu ra, trong khi phần đầu vào trước đây cao hơn.

Độ cao lối thoát không khí nóng của SF16-H mới cũng cao hơn so với sàn xe. Thiết kế này giúp giải phóng khá nhiều không gian trống bên dưới, cho phép luồng không khí chất lượng hơn đi dọc theo vỏ hộp số và đi qua bộ khuếch tán. Một tác dụng phụ thú vị của thiết kế này là các hốc lấy gió làm mát thân xe tự tạo ra ít lực nâng hơn.

Nhìn toàn bộ từ trên xuống, có thể thấy rõ phần đuôi xe hẹp hơn nhiều so với trước, hình dáng xe cũng thu hẹp lại trước khi mở rộng ra giúp đẩy không khí nóng từ bên trong hốc lấy gió làm mát thân xe.

Những cải tiến ở bộ phận bên trong xe chủ yếu là quyết định từ bộ phận phát triển động cơ. Trong năm nay, đội đã chọn kết hợp các ống thổi khí nạp mới lần đầu tiên được thay đổi chiều dài - một sự cải thiện nhất định về hiệu suất cháy trên toàn dải công suất.

Vì thế nên khối lượng tăng thêm của các ống thổi này buộc đội phải tách bộ làm mát khí nạp từ bên trong động cơ chữ V đến hai phần riêng biệt. Một phần phía trước động cơ, ngay sau đầu tay đua và một phần dưới thấp bên trong một trong số các hốc lấy gió làm mát.

Ngoài ra, thiết bị ERS-K đã được di chuyển về phía trước, từ bên trong vỏ hộp số đến gắn ở bên cạnh khối động cơ, giống như cách bố trí của tất cả các nhà cung cấp động cơ khác.

Cuối cùng là về ống xả mới, Ferrari đã chọn kết hợp một ống xả chính với hai cửa xả được đặt bên dưới đường ống chính và cách nhau khá xa.

Nhìn chung, Ferrari đã đưa những thay đổi đáng kể vào chiếc xe của mình, một việc không phải lúc nào cũng xảy ra ở các đội đua khi mà các quy định không có quá nhiều sự thay đổi.