Vì sao Maurizio Reggiani là “bố già” của thế giới siêu xe

Ngành công nghiệp siêu xe của nước Ý đã chứng khiến những cuộc cạnh tranh mang tính biểu tượng, tuy vậy, các hãng xe vẫn luôn có những mối liên kết chặt chẽ. Rõ ràng nhất chính là khoảng cách địa lý: tất cả đều nằm tại Motor Valley, vùng lãnh thổ nhỏ thuộc khu vực Emilia-Romagna, quê hương của Ferrari, Lamborghini và Pagani, cũng là nơi cả Maserati MC20 và Dallara Stradale được tạo ra.

Xét trên quy mô rộng hơn, đây là niềm tự hào dân tộc khi một góc nhỏ của nước Ý lại có thể trở thành trung tâm đặc sắc bậc nhất ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu.

Không ai có thể là minh họa cho điều này tốt hơn Maurizio Reggiani. Vị kỹ sư 64 tuổi đảm nhận vai trò giám đốc phân nhánh xe đua của Lamborghini sẽ nghỉ hưu vào cuối năm nay. Trước khi đảm nhận vị trí này, trong 15 năm trước, ông từng là kỹ sư trưởng và giám đốc kỹ thuật của hãng.

Khi Maurizio Reggiani bắt đầu làm việc cho Lamborghini vào năm 1995, công ty sản xuất khoảng 200 xe mỗi năm và có không tới 200 nhân viên. Năm 2022 vừa qua, hãng tạo ra hơn 9.000 xe và số lượng nhân viên lên tới trên 2.000 người.

Những đóng góp của ông Reggiani vào thành công chung của Motor Valley đã được công nhận vào hồi đầu năm nay với học vị Tiến sĩ Danh dự chuyên ngành Kỹ thuật Cơ khí của Đại học Bologna. Người gần nhất được trao danh hiệu này là Enzo Ferrari từ 62 năm trước.

Danh hiệu này đến với Reggiani một cách hoàn toàn xứng đáng. Lamborghini cùng một số chủ sở hữu xe đã tổ chức buổi tụ họp giữa Reggiani và những tác phẩm mà ông đóng góp vào ngành công nghiệp xe hơi, nhằm tri ân sự nghiệp của ông – một quá trình lâu dài và sâu rộng.

Reggiani bắt đầu sự nghiệp ngay sau quãng thời gian đại học. Tại phòng phát triển động cơ của Maserati, ông bắt đầu làm việc với mẫu Biturbo. Đây là mẫu xe đầu tiên sử dụng động cơ tăng áp kép nhằm triệt tiêu độ trễ, nhưng với việc trang bị hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hòa khí, mẫu xe gặp hiện tượng khóa hơi (vapour lock) khi nóng lên.

Ông nghiên cứu và thay thế chúng bằng hệ thống nhiên liệu Magneti Marelli với độ tin cậy cao hơn đáng kể. Ông cho biết “đây là cách mà tôi chứng minh rằng mình có thể giải quyết vấn đề”.

Maserati cung cấp một công việc an toàn, tất nhiên không có nhiều tính phiêu lưu mạo hiểm. Vì vậy, sau 5 năm, Reggiani quyết định trải nghiệm tại một công ty hoàn toàn mới, dù rằng ban đầu, ông không được phép biết danh tính của người mình làm việc cho. “Họ tìm kiếm một chuyên gia về turbo. Tôi chỉ được biết rằng đó là “một thương hiệu quan trọng mang tính lịch sử.””

“Sau đó, tôi nhận được một cuộc gọi khác, lần này là từ Paolo Stanzani (cựu giám đốc kỹ thuật của Lamborghini). Tôi chỉ biết đến ông ấy vì danh tiếng của ông, vậy nên thực sự ngạc nhiên khi ông đích thân gọi cho tôi. Ông ấy nói: “Chúng tôi cần bạn. Bạn cần tin tưởng ở tôi.””

Sau khi nhận lời, Reggiani biết rằng ông là nhân viên thứ hai trong quá trình xây dựng lại thương hiệu Bugatti của Romano Artioli. Ý tưởng của hãng là tạo ra mẫu siêu xe nhanh nhất, thú vị nhất trên thế giới. “Đây chính là nơi tôi thuộc về,” ông Reggiani chia sẻ trong khi ngắm nhìn khoang động cơ của EB110, một mẫu xe – ngay cả trong một thương hiệu đình đám như Bugatti – vẫn là tâm điểm của sự chú ý.

“Đó là trang giấy trắng hoàn toàn. Mọi thứ chúng tôi làm đều là lần đầu tiên.” Reggiani là người lãnh đạo quá trình phát triển của hệ truyền động mới, hệ thống này nhanh chóng tiến hóa thành cỗ máy tăng áp tứ V12 với 60 van, kết hợp cùng độ phức tạp của hộp số đặt song song với trục khuỷu, tất cả trong cùng một khuôn đúc nhằm tiết kiệm không gian. Hơn nữa, hệ dẫn động AWD hoàn toàn mới cũng được phát triển.

Sở hữu mức công suất 553 hp, EB110 trở thành mẫu xe đường phố mạnh nhất thế giới khi ra mắt vào năm 1991, dù chỉ một năm sau đó, kỷ lục này đã bị phá vỡ bởi McLaren F1.

“Chúng tôi chỉ là một nhóm người nhỏ và hầu hết mọi người đủ trẻ để hiểu bất khả thi có nghĩa là gì”, ông Reggiani kể lại. “Tôi chưa từng được trải nghiệm một nơi mà ở đó mọi thứ đều diễn ra nhanh chóng, từ lên ý tưởng, hiện thực hóa, kiểm tra và sửa lỗi. Cảm giác nó giống như một phòng thí nghiệm khoa học.”

Tuy nhiên, tham vọng của Bugatti lại có khoảng cách rất xa với khả năng bán hàng, và công ty rõ ràng phải đối mặt với nhiều thách thức. Vì vậy, Reggiani quyết định bước tiếp trước khi hãng xe này phá sản vào năm 1995.

Sau khi cân nhắc lời đề nghị đến từ Ferrari đối với công việc phát triển những khối động cơ F1, ông lại quyết định lựa chọn “kỳ phùng địch thủ” Lamborghini vì sức hút đến từ cơ hội được làm việc trong dự án “Project 147”. Đó chính là Canto, mẫu xe được đề xuất để thay thế biểu tượng Diablo đã có phần già cỗi.

Dù vậy, những bước tiến của hãng chậm đến mức đáng sợ bởi những chủ sở hữu người Indonesia lúc bấy giờ của Lamborghini gặp phải nhiều rắc rối về tài chính. “Bối cảnh ở đây trái ngược hoàn toàn với Bugatti. Chúng tôi luôn phải sử dụng những gì đã có sẵn. Hãng không có tiền, không có nguồn lực. Chúng tôi phải đạt được kết quả tối đa trong điều kiện làm việc tối thiểu.”

Đội ngũ của Reggiani cũng nghiên cứu để đề xuất một mẫu xe nhỏ hơn. Dù kế hoạch đó không đi vào hiện thực, nó đã giúp xoay chuyển vận mệnh của hãng.

Reggiani giải thích: “Vì lí do chi phí, chúng tôi phải sử dụng một hệ dẫn động đã có sẵn. Vì thế, chúng tôi bắt đầu nghiên cứu các phương án khác nhau. Chúng tôi xem xét BMW và Ford, tuy nhiên sau đó nhận ra rằng lựa chọn tốt nhất là hệ dẫn động trên mẫu Audi A8 với khối động cơ 4,2L, bởi nó trang bị hệ dẫn động AWD.

Vì vậy, sau đó chúng tôi tới Ingolstadt để đàm phán sử dụng hệ dẫn động này với ông Franz-Josef Paefgen, CEO lúc bấy giờ của hãng. Sau khi tìm hiểu về dự án và công ty, mối quan tâm của Audi trở nên sâu sắc hơn và lời đề nghị họ đưa ra, được thúc đẩy bởi ông Ferdinand Piëch, chủ tịch Volkswagen thậm chí còn lớn hơn nhiều: đề nghị mua lại toàn bộ thương hiệu Lamborghini.

Quá trình mua lại diễn ra vào năm 1998 đem đến nguồn ngân sách để hãng tạo ra mẫu Murciélago thay cho concept Canto đã bị hủy. Ra mắt vào năm 2001, mẫu siêu xe này sở hữu thiết kế ấn tượng dưới bàn tay của “tài năng trẻ” lúc bấy giờ - ông Luc Donckerwolke.

Trớ trêu thay, thương vụ mua lại của Audi lại đặt dấu chấm hết cho mẫu xe cỡ nhỏ vốn là nguyên nhân ban đầu. Thay vào đó, hãng sẽ phát triển một dòng xe mới xoay quanh khối động cơ V10. Ông Reggiani chia sẻ: “Đó là ý tưởng của ông Piëch. Ông ấy cho rằng một chiếc Lamborghini không thể sử dụng khối động cơ được sản xuất đại trà.”

Dù vậy, khi đi sâu vào chi tiết, Lamborghini Gallardo cũng chia sẻ rất nhiều trong nội bộ tập đoàn Volkswagen và đã trở thành lá cờ đầu với doanh số khủng của hãng. Tính đến thời điểm chính thức ngừng bán vào năm 2012, mẫu xe với doanh số hơn 14.000 chiếc đã chiếm tới hơn một nửa tổng sản lượng của Lamborghini tính tới lúc bấy giờ.

Tiếp theo đó là mẫu xe mà Reggiani cảm thấy tự hào nhất - Lamborghini Aventador - một kiệt tác về công nghệ đã đặt ra chuẩn mực mới trên nhiều phương diện. Đây cũng là mẫu xe đầu tiên được ra mắt kể từ khi ông đảm nhận vai trò giám đốc kỹ thuật.

“Chúng tôi có thể chọn con đường an toàn và dễ dàng hơn, với việc sử dụng lại một số ý tưởng và chi tiết. Tuy nhiên, Aventador là một mẫu xe tiên phong, cho thấy sự đổi mới toàn diện. Xe sử dụng khung gầm nguyên khối sợi carbon, giảm chấn cần đẩy (pushrod suspension) và hộp số ISR hoàn toàn mới có khả năng chuyển đồng thời hai cấp số nhằm rút ngắn thời gian sang số.”

“Mọi người cảm thấy bất ngờ bởi chúng tôi lẽ ra có thể lựa chọn hộp số ly hợp kép, nhưng nó lại quá nặng so với mong muốn của chúng tôi. Tôi vẫn nhớ khi thuyết minh về đề xuất này với ban lãnh đạo, họ cho rằng đây là nỗ lực quá lớn với mức độ mạo hiểm quá cao. Tôi nói rằng chiếc xe cũng giống như một cuộc hôn nhân, chúng ta không có khả năng lựa chọn từng chi tiết theo ý muốn.”

Cuối cùng Reggiani đã đúng, Aventador đã trở thành cú nổ lớn với doanh số 11.400 chiếc – hơn gấp đôi dự đoán ban đầu về sản lượng của hãng.

Mẫu Aventador SVJ cũng đã phá kỉ lục dành cho một mẫu xe thương mại tại Nürburgring Nordschleife vào năm 2018, một thành tựu mà theo nhận xét của Reggiani là bất khả thi nếu không nhờ tới sự trợ giúp của hệ thống khí động học chủ động Lamborghini (ALA). “Khi đội ngũ của tôi trình bày về những thông số cho thấy khả năng của hệ thống ALA, tôi đã phải thốt lên “chuyện này thật nhảm nhí và bất khả thi.””

Mẫu Lamborghini Huracán, ra mắt vào năm 2014, tiếp tục đem đến những thử thách mới khi chia sẻ nền tảng khung gầm và nhiều chi tiết cơ khí với mẫu Audi R8 thế hệ hai. Reggiani đã tin tưởng rằng khách hàng sẽ không quá bận tâm đến những điểm chung ấy, với điều kiện mẫu xe này có thể đem tới khả năng vận hành “xứng tầm Lamborghini”.

Tuy nhiên, những lời chỉ trích ban đầu về việc Huracán thiếu đi sự năng động cần thiết đã dẫn tới quá trình đánh giá lại tổng thể trong suốt vòng đời của mẫu xe này, đặc biệt là sự xuất hiện của hệ thống kiểm soát động lực LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata) cao cấp hơn.

“Trên những chiếc Huracán đầu tiên, nếu người lái tăng tốc quá nhanh và xe xảy ra hiện tượng trượt bánh, hệ thống sẽ điều chỉnh lại một cách nghiêm khắc và cứng nhắc. Tuy nhiên, LDVI sở hữu khả năng tính toán tốt hơn, từ đó can thiệp sớm hơn. Người lái sẽ không cảm nhận được sự can thiệp của phần mềm. Máy móc nên hỗ trợ người lái thay vì ngăn cản họ.”

Mẫu xe cuối cùng cũng là đồ sộ nhất - Lamborghini Urus. Tương tự như trường hợp của các hãng siêu xe hiệu năng cao khác, quyết định tạo ra một mẫu SUV của Lamborghini đã gây ra nhiều tranh cãi, dù rằng sau đó xe đã chứng minh được mức độ đón nhận của khách hàng.

Urus sử dụng chung nền tảng khung gầm, vì vậy có mối liên hệ chặt chẽ với những Porsche Cayenne, Bentley Bentayga và Audi Q7/Q8, nhưng hãng cũng đã nỗ lực rất nhiều để đem lại những phẩm chất cần có của một mẫu Lamborghini.

“Mọi người có thể để ý những điểm chung, nhưng chìa khóa quan trọng lại là những điểm khác biệt. Một trong những thách thức lớn nhất là việc thuyết phục các thương hiệu còn lại trong tập đoàn thay đổi nền tảng khung gầm này, qua đó chúng tôi có thể tùy chỉnh cần thiết nhằm phục vụ DNA của Lamborghini.”

“Ngay cả việc hạ thấp vị trí ngồi cũng là một thách thức lớn, và khi tôi nói rằng chúng tôi cần hệ thống phanh carbon-ceramic, một cuộc tranh luận nữa nổ ra. Không một hãng xe nào khác có ý định sử dụng chúng. Tôi nhớ rõ những tranh luận của họ. “Maurizio, ông không thể cho giới hạn tốc độ của xe ở mức 295km/h để không cần đến bộ phanh đó sao?” - “Không, chúng tôi cần đạt con số 305km/h.””

Sau khi lãnh đạo quá trình phát triển ban đầu của mẫu Revuelto vừa ra mắt, Reggiani đã chuyển sang phân nhánh xe đua của Lamborghini năm vừa rồi. Điều đó đồng nghĩa ông sẽ đảm nhận giám sát, bên cạnh nhiều công việc khác trong quá trình phát triển mẫu hypercar phân hạng LMDh (Le Mans Daytona h) của hãng.

Dù vậy, Reggiani sẽ nghỉ hưu trước khi mẫu xe có màn ra mắt tại cuộc đua, cho phép bản thân được nghỉ ngơi sau một sự nghiệp đầy những dấu ấn. Nói một cách công bằng, triết lý đã chỉ dẫn cho những tác phẩm của ông trong mảng xe hiệu suất cao thực sự đến từ kỹ thuật.

“Hầu hết ngành công nghiệp xe hơi được thúc đẩy bởi những đặc trưng vô hướng: bổ sung thêm một vài thứ và cải thiện thành phẩm, vì vậy phép tính 1+1 có thể bằng 3”, ông chia sẻ.

“Nhưng tôi cũng luôn cho rằng đối với siêu xe thể thao, tổng của những đặc trưng đó giống như một vector, vậy nên câu trả lời đôi khi là hai, đôi khi là một, cũng có thể là một số âm. Chúng ta không thể áp dụng cách tiếp cận vô hướng nữa. Câu hỏi cần được đặt ra là: điều này có giúp cải thiện trải nghiệm hay không?”