Chỉ thị kỹ thuật TD018 là gì? Nó có làm xáo trộn F1 được không?

Hẳn bạn vẫn còn nhớ những gì đã xảy ra vào năm 2022 với chỉ thị kỹ thuật số 39 (TD39) – chỉ thị do FIA ban hành nhằm hạn chế hiện tượng lướt cá heo (porpoising). Vì được giới thiệu vào thời điểm giữa mùa giải, TD39 khiến cho nhiều đội đua gặp khó khăn trong việc sửa đổi xe, do đó nhiều người đã không đánh giá cao quyết định này từ FIA.

Năm nay, một sự kiện tương tự cũng có thể lặp lại với chỉ thị kỹ thuật số 018 (TD018). Chỉ thị này bắt đầu có hiệu lực tại Singapore, nơi FIA đặt mục tiêu hạn chế hiện tượng cánh đàn hồi (flexible wing, hay flexi-wing).

Bài viết dưới đây phân tích các khía cạnh khác nhau của quy định mới này.

1. Tại sao các đội làm ra cánh gió có khả năng đàn hồi?

Đầu tiên, cần phải nói rõ rằng TD018 được giới thiệu không nhằm mục tiêu siết chặt một đội đua cụ thể nào cả. Trên thực tế, rất nhiều đội có thể sẽ phải sửa đổi những bộ cánh gió của mình.

Thứ hai, đối tượng chính mà TD018 đề cập đến không phải là “sự uốn cong của toàn bộ cánh gió”. Thay vào đó, chỉ thị này chỉ nhắm đến “một số kiểu biến dạng đặc biệt” của cánh. Đây là những hình thái đàn hồi được các đội phát triển có chủ đích ở một vài khu vực trên cánh gió.

Mục đích của họ – không nói thì chúng ta đều có thể đoán được – là nhằm đạt được lợi thế về khí động học. Việc cánh trước có thể “co lại” ở tốc độ cao sẽ tạo ra ít lực cản hơn lên xe, và cho phép xe đạt tốc độ tối đa cao hơn. Ngoài ra, chi tiết này còn cho phép các đội điều chỉnh độ cân bằng của xe (biến thiên theo tốc độ vào cua). Ở tốc độ thấp, cánh trở về “vị trí tự nhiên” và tạo ra downforce tối đa.

2. Tại sao FIA giới thiệu TD018?

Trong một cuộc phỏng vấn với tờ The Race, Tim Goss, giám đốc kỹ thuật của FIA, đã giải thích lý do đằng sau việc đưa ra chỉ thị kỹ thuật mới.

Ông nói: “Chúng tôi muốn FIA và các đội có chung quan điểm về những giới hạn [phát triển xe]. TD018 giải thích rằng khi kiểm tra các bộ phận, chúng tôi muốn thấy một mức độ biến dạng đồng đều.”

“Cánh gió [vẫn] được phép di chuyển hoặc uốn cong, nhưng những thay đổi này phải được thực hiện đồng đều dọc theo sải cánh. Điều chúng tôi không muốn thấy là chỉ có một số thành phần [của cánh] chuyển động so với các thành phần khác, và chúng có thể uốn được quanh một trục quay.”

“Việc tồn tại chuyển động tương đối giữa các bộ phận liền kề là vi phạm luật, chẳng hạn như giữa cánh dầm (beam wing) và đuôi cánh (endplate). Cả cụm thành phần cần phải chuyển động như một thể thống nhất, và không thành phần nào được phép có chuyển động khác so với thành phần khác.”

Như vậy, mục tiêu của FIA là rất rõ ràng. Các đội vẫn có thể làm cho cánh gió của mình trở nên linh hoạt trong giới hạn, nhưng họ không thể kết hợp các loại vật liệu và cấu hình (để đạt được biến dạng cục bộ) nữa.

3. TD018 có thực sự cần thiết không?

Trên thực tế, trước khi có TD018, bộ quy tắc hiện hành đã bao gồm các điều khoản nhằm hạn chế tính linh hoạt của các bộ phận khí động học.

Đương nhiên, trên thực tế không tồn tại một thành phần cứng tuyệt đối, do đó cần có những dung sai nhất định. FIA sẽ tiến hành các bài kiểm tra tĩnh (static test) trên nhiều xe để xác minh rằng chúng thực sự nằm trong giới hạn quy định. Ví dụ, các bài kiểm tra này được thực hiện trên cánh trước, cánh sau và các vạt cánh (wing flap) khác nhau, nhằm xác định mức độ đàn hồi của mỗi cánh.

Nhưng mặc dù đã được phát triển và cải tiến theo thời gian, những bài kiểm tra nói trên suy cho cùng vẫn là các thử nghiệm khi xe ở trạng thái đứng yên. Do đó, chúng không thể đo được ở các tình huống xe chịu tải trong quá trình đua. Vì lý do này, các đội từ trước đến nay vẫn có thể lách luật (khi đua) mà không vi phạm luật (khi bị kiểm tra).

Trong bối cảnh này, chỉ thị mới sẽ giúp FIA làm rõ hơn luật của mình. Trên thực tế, người ta đã thảo luận (và tranh cãi gay gắt) về vấn đề này nhiều lần vào năm 2021, đặc biệt là ở khu vực cánh đuôi.

4. TD018 cấm các đội những gì?

TD018 cấm 4 phương án xây dựng xe đua (constructive scheme). Hai phương án đầu tiên hạn chế các chuyển động theo phương thẳng đứng, dọc, ngang và quay của các biên dạng cánh (so với điểm cố định trên khung quy chiếu – nơi chúng được gắn vào).

Với phương án thứ ba, FIA cấm các đội đua sử dụng vật liệu kết nối có tính đàn hồi ở các phần liền kề của biên dạng cánh. Lý do là bởi vì chúng có thể biến dạng khi chịu tải, từ đó làm thay đổi dòng chảy để tạo ra lợi thế khí động học.

Cuối cùng, các đội sẽ không còn được phép sử dụng các biên dạng cánh có mép sau “mềm” (nhằm tránh bị nứt khi cánh bị uốn).

5. Các đội sẽ bị giám sát như thế nào dưới chỉ thị TD018?

FIA yêu cầu tất cả các đội nộp lên toàn bộ thông tin chi tiết về dự án phát triển xe của mình trước ngày 8 tháng 9, để qua đó cơ quan này có thể thực hiện công tác kiểm tra.

Đặc biệt, FIA còn yêu cầu nhận được tất cả các bản vẽ lắp ráp liên quan đến việc gắn cánh trước vào mũi xe, gắn vạt cánh đuôi vào đuôi cánh sau, giá đỡ cánh đuôi (pylon) và cấu trúc va chạm sau (rear impact structure). Sau khi tất cả các bản vẽ được xác minh, FIA sẽ cung cấp phản hồi cho các đội, và họ phải sẵn sàng khắc phục mọi vấn đề vi phạm.

Tại Singapore vừa qua, FIA đã tiến hành bổ sung các bài kiểm tra tĩnh (có tải) mới để xác minh chuyển động tương đối giữa các bộ phận trên xe. Song song với đó, tốc độ thay đổi tải cũng được tăng lên.

6. TD018 có tác động đến thứ tự đoàn đua không?

Như đã đề cập trước đó, TD018 không nhằm mục tiêu vào một đội cụ thể nào cả. Về lý thuyết, chỉ thị mới sẽ không thể “cách mạng hóa” hoàn toàn sân chơi F1 hiện tại, nhưng một số thay đổi có thể xảy ra.

Chúng ta có thể thấy rằng trong suốt mùa giải, tốc độ xe của các đội nhóm giữa là không chênh lệch quá nhiều. Do đó, một vài điều chỉnh nhỏ trên xe có thể thay đổi đáng kể thứ tự của những vị trí này. Ở những chặng đua tiếp theo, chúng ta sẽ cần phải quan sát xem liệu có đội nào gặp khó khăn (hơn so với những đội khác) hay không.

7. Kết luận

Như vậy, nếu ai đó nói rằng FIA giới thiệu TD018 để hạn chế sự “bá đạo” của Red Bull thì khả năng cao là họ đã nhầm. Mục tiêu chính của FIA ở lần đưa chi thị này không phải là để tăng khả năng cạnh tranh của giải, mà đơn giản là họ đang thắt chặt thêm các quy định đã có từ trước đó (nhưng còn lỏng lẻo).

Tất nhiên, đây sẽ không phải là lần cuối cùng chúng ta được nghe về tính đàn hồi của cánh gió, bởi vì các kỹ sư sẽ luôn tìm ra những ý tưởng mới để đạt được lợi thế, có khả năng lách luật. Dù tốt hay xấu, điều này vẫn luôn là một phần của F1, và có lẽ cũng là một trong những khía cạnh hấp dẫn nhất của môn thể thao này.